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タイ高速鉄道計画

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タイ高速鉄道計画（タイこうそくてつどうけいかく、โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย、โครงการไฮสปีดเทรนไทย、Thailand High Speed Rail Project）は、タイ王国運輸省とタイ国有鉄道が進めている高速鉄道建設計画。

概要

タイ王国運輸省とタイ国有鉄道は、2009年10月、数線からなる高速鉄道計画を発表[1]。11月アピシット内閣によって鉄道開発基本計画の一部として高速鉄道建設案が採択され、より短い区間をパイロットプロジェクトとすることに決定した[2]。さらに2010年10月タイ議会で中国の企業と共にバンコクを基点とする5線からなる計画を推進することが承認された[3]。アピシット・ウェーチャチーワ内閣はタイ中協力の立場から中国へとつながるノーンカーイルート、マレーシアへつながるパダン・ブサールルートへの関心が強く、三国を高速交通システムに組み込むことを計画した[4]。

しかし、2011年インラック・シナワット内閣が成立すると、建設計画の改定が行われ、国際連結（ラオス、マレーシア）よりも国内地方都市間連結（ナコーンラーチャーシーマー、チェンマイ、フアヒン）を重視する方向へ転換された[5]。2011年9月20日バンコク - ナコーンラーチャシーマー - ノンカーイルートは閣議で承認され、6ヶ月以内に企業による入札が行われることになったが[6]、中国のラオス高速鉄道の延伸計画に遅延が見られることから、政府としてはノーンカーイへの延伸を急がず、まずバンコク - ナコーンラーチャシーマー間をパイロット事業として建設計画を進めている[7]。この計画によると、政府が線路の敷設と構造物の建築を行い、運営を民間に委託する官設民営方式を適用する[7]。建設費は1kmあたり800から1,000百万バーツと算出している[7]。バンコク - ナコーンラーチャシーマー間（1時間6分）の料金は1,000バーツ程度とみている[7]。 2012年4月24日に運輸省は高速鉄道の早期実現に向け、次官事務室を事務局とした委員会を設置する計画であることを発表した[8]。2012年6月15日チャチャート副運輸相は日本の国土交通省高官との会談の後、2012年末にはバンコク - ピッサヌローク、バンコク - ナコーンラーチャシーマー、バンコク - フアヒン、 バンコク - ラヨーンの4路線で事業仕様書（TOR）を取りまとめ、2013年初に国際入札を行うことを確認した[9]、当時の計画では2014年着工を目指していた[8]。

2014年10月、タイ・中国両政府は、バンコク - ナコーンラーチャシーマー - ノンカーイルートの高速鉄道建設について基本合意に至った[10]。中国政府にとっては、一帯一路構想に基づく昆明・シンガポール鉄道実現へ向け、ノンカーイルートと中国ラオス鉄道と接続することでタイ・中国を結ぶ国際鉄道(タイ語版)を実現する計画とみられるが、残るノンカーイ - ラオス国境間についてはバンコク側の工事が進む2021年時点においても進展がない[10]。

2015年5月28日、プラジン・チャントーン運輸相と太田昭宏国土交通相との会談が行われ、日本の高速鉄道の導入を合意、覚書が交わされた[11]。

2016年8月6日タイのアーコム運輸相と日本の石井啓一国土交通大臣は、バンコクと北部都市チェンマイを結ぶ高速鉄道に日本の新幹線方式の導入する覚書を結んだ[12]。総延長距離は約670キロメートルとなり[12]、早ければ2018年の着工の見通しとの運輸相発言も報じられた[13]。しかし、ノーンカーイルート同様、2021年時点でなお目立った進展がないのが実情である[14]。

ルート

2022年の計画図

2011年10月時点で、5ルートの建設が検討されていた[7]。

ノンカーイ方面

→「en:Bangkok–Nong_Khai_high-speed_railway」および「th:รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน_(สายอีสาน)」を参照

バンコク - ナコンラーチャシーマ -ノンカーイルートについては、前節の通り中国の支援により、ナコンラーチャシーマ以南をフェーズ1、以北をフェーズ2として計画進行中である。2020年10月よりフェーズ1は正式に開始され、2021年時点で大部分の施工業者が決定した。同時点での完成見込みは遅くとも2030年（仏暦2573年）とされる[15]。2022年末における工事進捗率は目標37%に対し約15%と遅れが生じている[16]。

フェーズ1区間
延べ、約250 km[注釈 1]。区間内の内訳は、高架区間 181.9 km、地上区間 64 km、トンネル区間 6.4km[19]。
バンコク側起点であるバンスー中央駅、ドンムアン駅、アユタヤ駅、サラブリー駅、パークチョン駅、ナコーンラーチャシーマー駅、計6駅[19]と車両基地が区間内に設置される。


フェーズ1のプロジェクトは下表の14契約に分割されている。

バンコク - ナコンラーチャシーマ間の土木工事契約
契約詳細建設方法距離( km )予算
（億バーツ）		業者
4-1バーンスー - ドンムアン[15]高架15.21[20][注釈 2]未定Eastern High-speed Rail Linking Three Airports Co., Ltd.
※3空港間高速鉄道との共同計画
4-2ドンムアン – ナワナコン[注釈 3]高架21.80[17]86.26Sino-hydro Co., Ltd.
Sahakan Wisawakorn Co., Ltd.
Tipakorn Co., Ltd.
4-3[15]ナワナコン –バーンポー[注釈 4][15]高架[15]23[15]11.53[15]China State Construction Engineering Corporation Co., Ltd.
Nawarat Patanakarn PLC.
A.S. Associate Engineering (1964) Co., Ltd.
4-4[15]チアンラックノーイ 車両基地[15]
および運転研修施設など[15]		地上(-)65.7[20]Italian-Thai Development[20]
4-5[20]バーンポー - プラケーオ[注釈 5][20]
※アユタヤ駅を含む		地上/高架13.30[20]99.13[20]Italian-Thai Development PLC.[20]
4-6[15]プラケーオ - サラブリー[注釈 6][15]地上/高架31.6[20]94.3[15]Unique Engineering and Construction PLC.
4-7サラブリー - ケンコーイ[注釈 7][18]地上/高架12.99[18]85.6Civil Engineering PCL[18]
3-1[20]ケンコーイ – クランドーン[注釈 8][20]地上/高架30.21[17]再入札[20]再入札[20]
※パンアソーク – バンダイマー間も同一契約に含む（後述）
1-1クランドーン – パンアソーク[注釈 9]地上3.5[17]4.25Department of Highways
基礎工事完成
(3-1)パンアソーク –バンダイマー（タイ語版）[注釈 10][20]（前述）
3-3バンダイマー - ラムタコーン（英語版）
※パークチョン駅を含む[18]		高架26.10[18]98.4[18]Thai Engineer and Industry Co., Ltd.[18]
3-4ラムタコーン – シーキウ[注釈 11]地上/高架37.45[18]77.9[18]Italian-Thai Development[18]
※クッチット – コーククルアット 間も同一契約に含む（後述）
2-1シーキウ – クッチット[注釈 12]地上11[17]31.2Civil Engineering PCL
(3-4)クッチット – コーククルアット[注釈 13][18]（前述）
3-5コーククルアット – ナコーンラーチャシーマー[18]地上/高架12.38[18][注釈 14]77.0[18]SPTK Joint Venture[18]
3-2※トンネル関連工事[注釈 15]
ムワックレック–ラムタコーン[18]		トンネル12.23[18]42.0[18]Nawarat Patanakarn PCL[18]
  • 正確な工事地点が不明なため、便宜上、表中における地名のリンク先を駅名としている箇所がある。（例・契約4-4の車両基地）また、同様の理由により、駅名が同じでも在来線の既存駅と同じ場所に建設されるとは限らない。
  • 契約3-1 、3-4 は複数区間から成るため、連続性を保つ目的で表では分割掲載している。
フェーズ2区間
延べ、約360 km[19]。区間内の内訳は、地上区間 185 km、高架区間 171 km[19]。
ブワヤイ駅、バーンパイ駅、コーンケン駅、ウドーンターニー駅、終点ノーンカーイ駅の計5駅が設置される予定[19]。
ノーンカーイ駅から更に延伸し、中国ラオス鉄道に接続する構想が各国間で調整されている。
付属施設建設

ノンカーイ県ナーター駅の近くに、バンコク・ラートクラバン内陸コンテナ・デポ(Lat Krabang ICD)に続く、内陸コンテナ・デポ（ICD）の建設を進めており、2012年から2億バーツを2期に分けて107ライのコンテナヤードを整備する予定[6]。

ラヨーン方面

2023年時点において、ノンカーイ方面に次いで進展がみられる路線である。バンコクとスワンナプーム空港を結んでいる既存の空港連絡鉄道「エアポート・レール・リンク」を東西に延伸し、バンコク都心部のドンムアン空港、ラヨーン県のウタパオ国際空港とを相互に接続する3空港高速鉄道（英語版）という形で政府承認された。2018年に実施された入札においてはCPグループとBTSグループが主導する企業連合（JV)[注釈 16] がそれぞれ名乗りを上げ[22]、同年12月にはCPグループが2240億バーツで落札し、交渉権を得た[注釈 17]。

CPグループ連合により設立されたAsia Era One社のもと高速鉄道は"AERA 1 HIGH SPEED"と命名され、在来線エアポート・レール・リンクは"Aera 1 City Line"に改称されることとなった[24]。2022年には同年10月着工と発表された[25]。2023年現在では2029年開業とされている[16]。

システムの売り込み

現在、日本、中国、韓国などの外国企業による高速鉄道システムの売込みが行われている。タイ運輸省次官によると、日本はバンコク‐チェンマイルートとバンコク‐ラヨーンルートの投資に興味を示しており、合計800kmへの2300億バーツ規模の投資で50年間大きな事故もなく運営されている新幹線を持つ日本の高水準の高速鉄道技術を利用できるとしているという[26]。また国土交通省国土計画局『平成19年度諸外国の国土政策分析調査（その3） - タイの国土政策事情‐報告書』によると、旅客流動と支払能力の予測から、最優先ルートはバンコク - ラヨーン間ルート、実現可能ルートとしてバンコク - ナコーンラーチャーシーマー間ルート、スワンナプーム国際空港 - バンコク - フアヒン間ルートを挙げている[27]。2012年5月3日在タイ日本国大使館によると日本側は調査を終え、バンコク - チェンマイ間及びバンコク - ラヨーン間の高速鉄道構想の案件形成に関する調査（プレ・フィージビリティ・スタディ）報告書をタイ王国運輸省に提出した[28]。6月15日には、チャチャート副運輸相と日本の国土交通省高官との会談が行われ、その会談後に2012年末に事業仕様書の取りまとめ、2013年初めに国際入札が行われることが確認された。日本には、1.運行速度制御、運行などの技術、2.債務問題などを含めた運用組織改編整備ノウハウ、3.事業費の財務の3分野での協力を求めて行きたいとの意向を表明している[9]。

中華人民共和国（中国）はバンコク - ノンカーイルート、バンコク - フアヒン - パダン・バザールルートへの投資に興味を示している[26]。2009年6月アピシット首相と中国胡錦濤首相との会見により、南中国とタイと間の経済開発協力の合意が形成されると、高速鉄道計画におけるタイ中の結びつきは強まり、2009年11月には議会により中国企業との高速鉄道開発計画が決定した。これにより中国は昆明からラオスを通過しノンカーイへ出て、バンコクへ向うルートを2015年までに構築することを計画している[29]。しかし、インラック政権になってから、建設計画の見直しが行われている。2012年中国はバンコク - チェンマイルートとバンコク - ノンカーイの2ルートへの興味を示しており、フィージビリティ調査を行った。[30]。現在行われているチェンマイルートのフィージビリティ調査概要の要点は、まず居住地を避け、また洪水被害から線路を守るために全線の87%を高架とすること。次に建設路線を二区間に分け、バンコク - ピッサヌロークまでを既存線を活用し、ピッサヌローク（ウッタラディット） - チェンマイ間は、住宅密集地を抜けるため土地収用が難しく新しいルートを建設することと見られる[30]。またパイロット事業として、バンコクからアユタヤ県パーチー郡バーンパーチー駅までの整備を計画している[31]。2012年10月19日調査終了、報告書が提出された[31]。

韓国もタイ高速鉄道の入札に意欲を持っており、フランス国鉄の技術を基礎とする韓国高速鉄道の導入を目指している。

タイでの鉄道事業を多く行っているドイツ企業シーメンスは、タイ運輸省からバンコク - ラヨーンルートへの入札を誘われているが、入札に関する直接的な言及を避けている状況にある[32][33]。

タイ有識者の見方

タイ大手新聞クルンテープ・トゥラギット紙のコラムニストであるスッティチャイ・ユンは、高速鉄道計画を含む大型インフラ事業に関して「共同体構想」を掲げる日本、活発な経済力を持つ中国、安全保障等でアジア回帰に向かうアメリカ、潜在的重要性を持つヨーロッパ諸国の四勢力間で均衡を取り、また国内においては、政治家や企業家に利用されないようにすることがタイの国益に適うと論じている[34]。そのため、高速鉄道計画における日本と中国との競争は歓迎され、タイは長期戦略を考えて対応してゆくべきと論じている[34]。

注釈

  1. ↑ 表内の各契約ごとの距離を合算すると248.7kmとなるが、発表時期の異なる出典が混在していること、出典により数値が異なるため参考値として掲載した。例: 251.9 km[17]、252.5 km[18]、253 km[19]。
  2. ↑ タイ語版記事では11.83km、ただし基準点はバーンスー中央駅の北部にある11km地点。この地点まではバーンスー中央駅建設時に高架橋が完成している。
  3. ↑ タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 44.12km 地点）。駅付近にナワナコーン工業団地が立地。
  4. ↑ バーンポー郡とは異なる。アユタヤ南部、タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 62.75km 地点）。
  5. ↑ タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 85.44km 地点）。
  6. ↑ タイ国鉄東北本線に 同名の駅がある（クルンテープ駅より 113.26 km地点）。
  7. ↑ タイ国鉄東北本線に 同名の駅がある（クルンテープ駅より125.10km地点）。
  8. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅があり（クルンテープ駅より 160.03km 地点）、同駅すぐ東側に、契約1-1工事の起工地点が存在する。
  9. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅があり（クルンテープ駅より 165.19km 地点）、同駅構内から西方向に、契約1-1工事で完成した路盤（全長3.5km）が存在する。
  10. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 173.64km 地点）。
  11. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 223.79km 地点）。
  12. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 241.15 km地点）。
  13. ↑ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 249.94 km地点）。
  14. ↑ やや古い報道においては13.69kmが採用されている。[17]タイ語版記事では13.69km。
  15. ↑ 当契約はトンネル工事とされるが[18]、別の出典では当契約の距離を 12.23 kmとしながら同一記事内でトンネル区間計 6.4 kmともしており[19]、実際はトンネル以外の工事も含まれる可能性がある。
  16. ↑ CPグループ、バンコク・エクスプレスウェイ・アンド・メトロ(BEM)、中国鉄建、CH・カーンチャン（投資会社）、イタリアン・タイ・デベロップメント(ITD)からなる[21]。
  17. ↑ 土地収用問題が発生した際の補償条件などで政府との調整に時間を要し[21]、最終的に契約に至ったのは2019年10月[23]。交渉権が失効する直前での契約であった[21]。

脚注

  1. ↑ “SRT to seek funds for infrastructure”. The Nation (2009年10月29日). 2011年10月18日閲覧。
  2. ↑ “SCabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan”. MCOT English News (2009年11月11日). 2009年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年10月18日閲覧。
  3. ↑ “Thailand to negotiate with China on high-speed proposal - International Railway Journal” (2010年10月30日). 2010年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月30日閲覧。
  4. ↑ “China will invest in Thailand’s high-speed train” (2010年8月5日). 2011年10月18日閲覧。
  5. ↑ “Thailand revises high-speed rail plan, Laos link shelved” (2011年8月23日). 2011年10月18日閲覧。
  6. 1 2 "เปิดแผนลงทุน"ไฮ สปีดเทรน" ดัน "โคราช" เป็นศูนย์ขนส่ง ใช้ "หนองคาย"กระจายสินค้า"ネーウナー紙2011年9月20日
  7. 1 2 3 4 5 "เมื่อประเทศไทยกำลังจะมี 'ม้าเหล็ก' ความเร็วสูงใช้"タイラット紙 2011年10月2日閲覧
  8. 1 2 "คมนาคมเตรียมตั้งคณะกรรมการพัฒนารถไฟความเร็วสูง" MCOT 2012年4月24日
  9. 1 2 "คมนาคมขอความช่วยเหลือญี่ปุ่นช่วยพัฒนารถไฟความเร็วสูง" MCOT 2012年6月15日
  10. 1 2 “「夢」か「わな」か、東南アジアに広がる“中華鉄道”の終着点は”. 西日本新聞 (2021年8月2日). 2021年11月30日閲覧。
  11. ↑ 新幹線導入－両政府で覚書、事業規模は１兆円 - 日刊工業新聞（2015年5月28日）
  12. 1 2 “石井国交相とタイ運輸相、高速鉄道導入へ覚書”. 日本経済新聞 (2016年8月6日). 2016年8月9日閲覧。
  13. ↑ タイの高速鉄道計画、日本の新幹線方式導入を確認　２０１８年中の着工目指す(産経ニュース) at the Wayback Machine (archived 2018-01-26[Date mismatch])
  14. ↑ “あれから6年　日本が勝ち取った「タイ新幹線計画」は幻に終わるのか？”. 朝日新聞 (2021年1月12日). 2021年12月5日閲覧。
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  22. ↑ CP, BTS groups set to bid for airport link high-speed railway - ウェイバックマシン（2019年4月30日アーカイブ分）
  23. ↑ “Thailand gives green light for US$7.4 billion high-speed rail link between Bangkok and Pattaya” (英語). South China Morning Post (2019年10月24日). 2023年3月3日閲覧。
  24. ↑ asiaeraone.com のアーカイブ 2022年7月26日 - ウェイバックマシン
  25. ↑ “Construction of the high-speed railway linking Don Mueang, Suvarnabhumi and U-Tapao airports will kick off in October, a senior official announced on Monday.” (英語). ネーション (タイの新聞) (2022年7月11日). 2023-0303閲覧。
  26. 1 2 "ญี่ปุ่นสนใจลงทุนไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ เชียงใหม่ ระยอง มูลค่า 2.3 แสนล้าน" プーヂャットガーン紙 2011年7月25日
  27. ↑ 国土交通省国土計画局『平成19年度諸外国の国土政策分析調査（その3） - タイの国土政策事情‐報告書』 国土交通省 p1-11
  28. ↑ 『タイにおける高速鉄道構想の案件形成に関する調査（プレ・フィージビリティ・スタディ）報告書の提出について』在タイ日本国大使館2012年5月3日
  29. ↑ "ไฮสปีดเทรนไทย-จีน" サヤームトゥラギット紙 2011年4月22日
  30. 1 2 ยึดอีโคโนมิกฟอรัมโชว์แผนลงทุน5ปี "ปู"ลั่นประมูล"ไฮสปีดเทรน"4สายปีนี้ プラチャーチャートトゥラキット紙2012年5月13日
  31. 1 2 จีนส่งผลศึกษารถไฟความเร็วสูง2สายแรก"หนองคาย-เชียงใหม่" プラチャーチャートトゥラキット紙2012年10月30日
  32. ↑ Siemens to join bid for SRT project ネーション紙 2012年5月23日
  33. ↑ Siemens engineers venture in Khon Kaenバンコックポスト紙2012年5月23日
  34. 1 2 กาแฟดำ:ไทยต้องถ่วงดุลจีน, ญี่ปุ่น, สหรัฐ, ยุโรป ชิงโครงการยักษ์ クルンテープトゥラギットonline 2012年5月26日

関連項目