概要

車掌は、機関士・運転士などの車両を直接運転する業務以外で、円滑な旅客・貨物輸送の確保にあたる乗務員である。世界的に共通して次の業務に従事する。

• 安全規則に基づく定時運行の確認
• 適切な旅客の乗降および荷貨物の積み卸しの確認
• 貨物運送状の作成
• 推進運転時における制動操作
• 車両入れ換えの支援
• 運行支障時における応急的な修理
• 乗車券の検札・集改札およびその他の旅客サービス業務

現代においては自動化・合理化の進捗によって「ワンマン運転」が広く普及し、車掌乗務を廃止する交通機関も多い。

鉄道における車掌の役割の変化

乗客専務車掌（私鉄など一部は旅客専務車掌）の登場

旅客の増加、列車のスピードアップ、列車の長編成化、旅客のサービス向上へのニーズ向上などに伴い、扉扱いなどの運転業務を行う「車掌」（車掌長）の運転業務に負担となるようになったため、その名のとおり乗客への直接的なサービスを第一とした乗務員の役職として、設けられたものである。

車掌の担当する仕事は、旅客への案内、切符の販売、乗車変更の取扱（連絡乗車券の発売や、連絡乗車券への変更も含む）、営業業務としてのプリペイド式乗車カード（オレンジカード、パスネットなど）の発売などである。

現在では、IC乗車券の普及によって車内精算はほとんど省略される傾向にあるが、一部のJRでは運転業務も行う（本体側の）車掌とは別に、子会社の社員が検札、発券業務等のみを行う乗客専務車掌として乗務する場合がある。扉扱いなどの運転補助業務は実施せず、専任の車掌またはワンマン運転（運転士が兼務）により行う。

専務車掌は車掌から派生した性格があり、車掌と同様に男性も多い。

アテンダント（客室乗務員）の登場

新幹線や特急列車、観光列車、グリーン車などでは接客業務を専門・準専門とする乗務員が乗務する事が増えた。ワゴンサービスも実施するため、車内販売の売り子の延長線上にあるとも言え、女性の乗務員が多い。

列車によっては、乗客専務車掌と同様に、車内放送、車内検札を実施する場合もある。

ワンマン列車の登場

設備の近代化により、車掌の仕事の一部を運転士が担当し、車掌が乗務しない列車が増えている。

一部の鉄道路線では、運転上は「ワンマン運転」扱いだが、多客時の運賃収受対応、車内精算のために（旅客専務または特別改札）車掌を乗務させていることもある。また、不正乗車防止のための特別改札車掌が乗務する例もある。この場合、案内放送やドア扱いは運転士が行う。また、ツーマン運転（車掌乗務）が可能な列車では、非常に混雑した場合、運転扱いをする車掌が臨時乗務し、ツーマン運転とすることもある。

• ディズニーリゾートラインでは、運転士が乗務せず、車掌のみが乗務する特殊なワンマン運転である（運行は運転所から遠隔操作で行ない、車掌は乗客扱いに専念する）。

バスにおける車掌の役割の変化

バスガイド

観光バス、貸切バスなど、路線バスのような運賃収受などの業務がなく、旅客への案内、とりわけ観光案内と、発車合図。車両後退時の誘導を専ら行う。かつて女性の憧れの職業であったが、バックカメラを備えたバス車両では、車掌などの誘導なしに後退（バック）することが認められるようになったことを契機に、多くの車両で装着が進み、専ら観光案内や旅客へのサービスが主体となった。そのため、輸送を主体とする貸切バスでは、ガイドが乗務しない例が多く、運転士が簡単な旅客案内を代行する。現在ははとバスなど、観光バス事業を主体とする企業を除くと、非正社員で雇用（契約社員、派遣社員、アルバイト、パートタイマーなど）されるバスガイドが多数を占める。

バスの車掌

バスの車掌は鉄道と違って若い女性が多かった。乗車券の販売や乗客の安全確保、発車合図などを主業務としていた。1950年代ごろの路線バスの車掌の重要な任務のひとつは、対向車とのすれ違いの際に、バスの車体が対向車や沿道家屋を傷つけないように誘導することであった^[1]。これは、戦後間もない当時の日本の道路が、自動車がすれ違うことが難しいほど狭く、しばしば通行車両が沿道家屋の庇を破損したり、車両を傷つけたためである^[1]。バスの車掌は昭和40年代初頭まではよく見られたが、バスのワンマン化に押されて、昭和40年代後半にはほとんど見られなくなった。

バスのワンマン運転化

鉄道よりも先に、車掌が乗務しないワンマンバスが登場した。現在、日本国内のほとんどの路線バスがワンマン、すなわち車掌なしで運転されている。本来車掌が行う業務は、各種機器により合理化された。高速バスの場合、特に夜行路線は運行時間が長いため途中で運転士が交代する^{[注釈 1]}か、仮眠休憩を取る形でワンマン運転としている場合^{[注釈 2]}もあるが、2人乗務として途中で交代しながら目的地まで走る場合が多い。ハンドルを握らない乗務員は仮眠を取ることが多いため認可上ではワンマン運行となっている^{[2][注釈 3]}。

• 停留所付近での安全確認 → 多数のバックミラー
• 乗車券の販売 → 整理券と運賃表示器により、乗車券の購入を必要とせず、降車時に旅客が運賃を直接運賃箱に現金を投入する。ちょうどの金額を所持しない旅客は運賃箱備え付けの両替機で両替を行う。
  • 均一運賃制のバスでは、整理券はなく、直接運賃を運賃箱に投入する。釣り銭も運賃箱が自動で出す場合が多い。
  • 運賃の支払方法としての回数券も、運転士が扱いやすいように、またどの区間でも使えるように、区間式から金額式が主流となった。
  • 回数券を発展させたものとして、バスカードやICカード乗車券への転換が進んでいる（都市圏でも中小の会社ではコストなどの理由から導入しない場合もある）。
• 旅客への案内 → 自動放送装置（8トラック式テープが多かったが、音声合成装置への転換が進んだ）
• 旅客の降車意思の確認 → メモリーブザー（降車合図ボタン）
• 後退（バック）時の安全確認 → バックモニター

車掌が乗務するバスにおいて、警報機のない踏切を通過する際と、車両後退時の誘導は必須義務である（必ず誘導しなければいけない）。

鉄道

日本における「車掌」の職名は、官設鉄道（官鉄）を運営していた逓信省鉄道作業局が1900年（明治33年）、鉄道における"conductor"の訳語に「車両を管掌する」役職名として設けたのが初出で、動力車乗務員（機関士・運転士）に対する列車乗務員として位置づけられている。「車掌」職設定以前は「列車長」の名称を使用していた。「車掌」という職名は山陽鉄道の社長であった中上川彦次郎が考案した^[3]。官鉄および国鉄における列車乗務員の職制は次の通りである。

• 車掌・列車掛 - 1881年（明治14年）に「列車長」および「列車長見習」として発足。1900年（明治33年）に「車掌」に統合後、1914年（大正3年）に普通車掌、荷扱車掌、内勤車掌（管理職）の担当別車掌および「車掌補」「車掌見習」に分割。このうち普通、荷扱、内勤の3車掌職を1926年（大正15年）、「客扱専務車掌」「荷扱専務車掌」と「車掌（普通車掌）」「車掌（内勤車掌）」に整理。普通車掌のうち管理担当者を「車掌（指導車掌）」（のちの操縦車掌、車掌教導掛、運用教導掛）として1941年（昭和16年）に分離したのち、1969年（昭和44）10月職制改正で普通車掌を旅客列車を担当する「車掌」、貨物列車を担当し車両検査業務も所管する「列車掛」および「列車掛見習」に分割。列車掛は1985年（昭和60年）3月の貨物列車1人乗務化に伴い1986年（昭和61年）11月職制廃止^[4]。
  • 車掌長・専務車掌 - 客扱専務車掌および荷扱専務車掌を1968年（昭和43年）、「専務車掌（A）」「専務車掌（B）」に統合改称したのち、1973年（昭和48年）6月職制改正で整理改称した職制。
• 車掌補・乗務掛 - 接客案内および車内清掃整備、寝台の設置解体作業などを行う。1897年（明治30年）に「列車付駅夫」として発足。1898年（明治31年）に山陽鉄道が優等列車における乗客保護および車内サービスを担当する「列車ボーイ」を新設したことにならい、1914年（大正3年）に乗客案内や接客を専門とする列車付駅夫として「列車給仕」を新設分離。残る列車付駅夫を1925年（大正14年）に旅客担当の「列車手」、荷物担当の「列車荷扱手」（1962年、荷扱掛に改称）に分割改称した。1947年（昭和22年）に列車手を「列車手（乗務列車手）」と管理職の「列車手（内勤列車手）」に分割。1962年（昭和37年）に列車給仕および乗務列車手を「乗客掛」として統合したのち、1968年（昭和43年）4月職制改正で乗客掛および荷扱掛を統合して「乗務指導掛」（1973年職制改正で「車掌補」に改称）および「乗務掛」に再編。ともに1976年（昭和51年）10月職制改正で廃止され、年齢上職務転換が難しい車掌補については「車掌（乗客案内）」の職制を新設した。
• 制動手 - 貫通ブレーキ導入以前の明治大正期の職制で、制動装置を持つ緩急車において列車の制動操作を行う。1881年（明治14年）に「ブレーキメン」として発足し、1914年（大正3年）、「制動手」に改称。貫通ブレーキの普及に伴い職制消滅。

1971年に関東鉄道竜ヶ崎線と日立電鉄でワンマン運転を始めたのを皮切りに、閑散線区などの合理化策として私鉄各社に車掌乗務の廃止が広まった。国鉄も貨物列車において1985年に列車掛の乗務を廃止し、翌年に職制を廃止。民営化後の1988年以降は、旅客列車においても車掌乗務を廃止する線区が拡大している。また、運転士が運転乗務の間合いに車掌として乗務する兼任制度を取り入れている事業者も増えている。

路線バス・路面電車

路線バスや路面電車など鉄道以外の公共交通機関でも一般的に車掌が乗務したが、合理化の一環として1960年代以降急速にワンマン運転が普及して廃れ、現在の車掌乗務は広島電鉄・熊本市交通局の"連接車"運用などごく一部でしか見ることができない。なお、東急世田谷線も2人乗務しているが、車両後部に乗務しているのは車掌資格をもたない案内係や警備員である。

鉄道

鉄道各社により、採用方法は千差万別である。

• 現業採用を希望し、採用された場合。
  • 一定期間駅員として勤務すると、車掌登用資格が与えられる。
  • 社内選考により、車掌としての教育、訓練を受け、車掌訓練生として、指導者とともにOJTに従事。
  • 社内試験に合格すると、正式に車掌として従事。
  • その後のスキルアップとしては、運転士への挑戦、車掌のままスキルアップ（特急列車などの優等列車には経験を積んだ車掌が乗務する。社内資格で、優等列車の車掌として乗務できる資格試験を実施している会社もある）、駅長、助役など駅の上級職などがある。また、事務職に異動となるケースもある。まれに駅員へ降格する場合もある^{[注釈 8]}。
  • 事業者や路線によっては、全列車ワンマン運転や無人運転のため、車掌職がない事業者や乗務員部署も存在する。
  • 運転士が、車掌として乗務することもある。

具体例として、近鉄の名阪特急（アーバンライナー）があげられる。名古屋線と大阪線（一部難波線）を担当する運転士2名が乗り込み、運転しない間は車掌として乗務する。運転士の交代は、伊勢中川駅の短絡線を低速通過中に行う。（2012年3月のダイヤ改正で全ての名阪甲特急が津に停車になったので現在は廃止されている。）

事業者や路線によっては、運転士と車掌が同じ部署に属している。

• 契約社員の駅員として採用され、その後のステップアップとして車掌に昇進する場合。
  • 駅業務を関連会社に委託している場合、車掌登用と同時に、鉄道事業会社の契約社員または正社員として登用される場合もあれば、関連会社の契約社員のまま車掌として乗務する場合もある。
  • 更なるステップアップとして、運転士への道が開かれている場合もある。契約社員車掌だった場合、運転士になった時点で正社員として登用される場合が多い。
• 車掌（契約社員）として採用募集を行う場合。
  • 採用試験合格後、直ちに車掌としての訓練を受ける。
  • ステップアップとして、運転士への道が開かれている場合もある。運転士になった時点で正社員として登用される場合が多い。
• 総合職希望者のOJTとして
  • JR四国では、現在新卒正社員の総合職として採用した社員に、車掌を経験させている。

バス

現在特殊な例を除き、ほとんど募集されていない。バスガイドについては、該当項目を参照のこと。

路面電車

当該社局の募集広告などを見つけて応募する。広島電鉄では、適時アルバイトとして募集されている。

ケーブルカー・ロープウェイ

当該企業等の募集広告などを見つけて応募する。ガイドとして募集されていることも多い。

注釈

出典