JR東海383系電車

JR東海383系電車
383系「しなの」 （2026年2月5日 稲荷山駅 - 篠ノ井駅）
基本情報
運用者	東海旅客鉄道
製造所	日本車輌製造 川崎重工業 日立製作所
製造年	1994年 - 1996年
製造数	76両
運用開始	1995年4月29日[1]
主要諸元
編成	6両（3M3T） 4両（2M2T） 2両（1M1T）
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流1,500 V（架空電車線方式）[2][3][4]
最高運転速度	130 km/h（曲線通過+35 km/h）[2][3][4][5]
起動加速度	2.1 km/h/s[2][3]
減速度（常用）	非増圧：3.8 km/h/s 増圧時：5.1 km/h/s[2][3]
編成重量	6両：213.5 t 4両：141.0 t 2両：75.0 t
編成定員	6両：355（グ44+普311） 4両：227（グ44+普183） 2両：112（普通車のみ）
全長	非貫通先頭車：22,215 mm[5] 貫通先頭車：21,450 mm[5] 中間車：21,300 mm[5]
車体長	非貫通先頭車：21,915 mm[2][3][4] 貫通先頭車：21,000 mm[3] 中間車：20,800 mm[2][3]
全幅	2,879 mm[5]
車体幅	2,852 mm[3][4]
全高	空調上面：3,725 mm[5] パンタ折り畳み：3,850 mm[2][3][5]
屋根高さ	3,370 mm[4] 非貫通先頭部：3,444 mm[4] 貫通先頭部：3,440 mm
床面高さ	1,120 mm
台車中心間距離	14,400 mm[2][3]
車体	ステンレス[3][5] （前頭部のみ普通鋼）[5]
台車	自己操舵機能付き制御振子ボルスタレス台車（ヨーダンパ付） 量産先行車：C-DT61A・C-TR245A[2] 量産車：C-DT61A・C-TR245A[3][4][5][6]
車輪径	810 mm
固定軸距	2,250 mm[2][4]
主電動機	C-MT65形
主電動機出力	155 kW[2][3]
駆動方式	量産先行車：WN駆動方式[2] 量産車：TD平行カルダン駆動方式[3]
歯車比	5.57（14:78）[2][3]
編成出力	6両編成：155 kW×12=1,860 kW
制御方式	GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御[2][3][4]
制御装置	C-SC35形
制動装置	回生・発電併用電気指令式ブレーキ（抑速ブレーキ付き）[2][3]
保安装置	ATS-ST・ATS-PT
1995年度 グッドデザイン賞受賞車両 第36回（1996年） ローレル賞受賞車両
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383系電車（383けいでんしゃ）は、1994年（平成6年）に登場した東海旅客鉄道（JR東海）の振子式特急形車両である^[2][3]。

概要

1973年（昭和48年）から特急「しなの」で使用されていた381系を置き換える目的で開発された^[3]。曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用し、自然振子方式の381系に比べ曲線通過性能や乗り心地^{[注 1]}を改善させた。

1994年（平成6年）8月に量産先行車（A1編成）が落成し^[2]、各種試験走行を経て1995年（平成7年）4月29日に臨時「しなの」91・92号で営業運転を開始した^[3]。量産車は1996年（平成8年）6月より製造され、同年12月1日のダイヤ改正で「しなの」の定期列車を全て置き換えた^[3]。

1995年（平成7年）通商産業省（現：経済産業省）グッドデザイン商品（現：日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）選定^[7]、1996年（平成8年）鉄道友の会ローレル賞受賞^[8]。

車両概説

主要機器

モハ383-10の走行音（2009M 特急「しなの」9号、8号車）

（2016年3月20日 東海道本線大阪駅 - 京都駅間）

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主回路制御はVVVFインバータ方式を採用し^[2][3]、スイッチング素子にGTOサイリスタ（4,500 V/500 A）を用いた主変換装置は東芝の原設計により同社^[10]および東洋電機製造^[11][12]で製造したものである。いずれもJR東海の在来線用車両では初の採用となった^[2]。

曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、台車に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式^{[注 3]}である^[2][3]。車体傾斜を曲線走行時の超過遠心力のみに依存する381系の自然振子方式にみられた「振り遅れ」「揺り戻し」を解消し、乗り心地を改善して曲線通過速度の向上を図った^[2][3]。最高速度は130 km/h、曲線通過速度は最大で本則^{[注 4]}+35 km/h（半径600 m以上）である^[3]。なお、使用区間は架線の対策がなされた名古屋駅 - 松本駅間^{[注 5]}に限られる^[13]。

• 
  振子機構動作中
  （2011年2月16日 古虎渓駅）

集電装置はシングルアーム式^[2][5]をこちらもJR東海の在来線で初めて採用、C-PS27^[2]を車体の屋根にそのまま搭載する。車両の低重心化のための屋根上機器軽量化の一環として採用され、重量は従来の半分以下に抑えられた^[2]。1990年（平成2年）から開発、381系での搭載試験を経ている^[2]。パンタグラフ折り畳み高さは3,850 mmまで下げられ^[3]、車両限界が中央本線中津川駅以東より小さい身延線への入線も振子機能を停止した条件下で可能である^{[注 6]}。

ブレーキは回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである^[2][3]。発電ブレーキを搭載するのは、列車本数の少ない区間では回生ブレーキが機能しないこと（回生失効）があるためである^[2]。また、付随台車にはディスクブレーキ、電動台車では踏面ブレーキをそれぞれ搭載し、付随台車では2009年（平成21年）頃から電動台車における摩耗対策として「空制T車優先制御」を取り入れている^[15]。

保安装置はATS-STとATS-PTを搭載する^[3]。

補助電源装置は静止形インバータ（SIV）のC-SC36形（東洋電機製造製^[11][12]、135 kVA^[2]）、電動空気圧縮機（CP）はスクロール式を採用する^[2][3][9]。

空調装置は低重心化と客室の居住性を両立するため^{[注 7]}、屋根上に室内機、床下に室外機を搭載するセパレートタイプとした^[2]。暖房器は座席下の吊り下げ式である^[2]。

車両間の連結器は先頭部が高さ880 mmの密着連結器、非貫通側は格納式で、貫通側は電気連結器付となっている。中間部は高さ830 mmで密着連結器と半永久連結器が1両ずつ交互に入る^{[注 8][3]}。

台車

枕ばねに空気ばねを用いたボルスタレス台車C-DT61形（動力台車）とC-TR245形（付随台車）で、軸箱支持は円錐ゴム支持、車体傾斜機構としてベアリングガイド式の振子装置をもつ^{[2][3][4][5][6]}。曲線通過時に線路への横圧を抑えるための機構として、片側の軸箱（車体端側）の支持剛性を柔らかい設定として車軸を常に線路と直角に保つ自己操舵機構を搭載する^[2][3][6]。

当系列の自己操舵機構は、1990年（平成2年）頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授（当時）らの協力のもと開発が進められた^[2][3]。

1991年（平成3年）に完成した試作自己操舵台車C-DT955形2台は、神領電車区のモハ380-58に装着され、1991年（平成3年）12月から営業運転に充当し長期耐久試験に供された。当時の自己操舵機構は、381系や165系にて各輪軸の横圧は各台車の進行方向前側が後側より常に大きくなっていることに着目し、進行方向前側の支持剛性を柔らかい設定としたものであった^[2]。そのため進行方向に合わせて支持剛性を変える必要性が生じ、各軸箱には支持剛性の可変機構が内蔵された^[2]。

1994年（平成6年）8月に落成し量産先行車にも同じ機構が採用されたが、平均横圧は期待通り低減できたものの、各輪軸の横圧発生状況は想定と異なる結果となった。詳しい分析の結果、ボルスタレス台車では常に前側ではなく、車両端側の横圧が大きくなっていることが判明した。そこで1996年（平成8年）6月から落成した量産車では、車両端側の支持剛性を柔らかい設定で固定とし、可変機構を省略したことで保守性も向上した新しい自己操舵機構とした^[3]。先行車についても量産車と同様に改造された^[16]。

なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している^[17][18]。

• 
  C-DT61形台車
  （2008年4月5日）
• 
  C-TR245形台車
  （2008年4月5日）

形式

編成中の電動車と付随車が同数となるMT比1:1の列車組成とし、電動車は全て偶数向き（東海道本線上での下り神戸方）に連結される^[2][3]。主回路を構成する電装機器を全て1両の電動車に搭載する1M方式を採用している。各車両の形式は全て「383形」で^[2][3]、偶数形式（382形）は存在しない^[2][3]。

長野寄りにパノラマグリーン車を連結の6両基本編成と、貫通型グリーン車連結の4両増結編成、全車普通車の2両増結編成の3タイプが存在する^[2][3]。

クロ383形

制御車（グリーン車）で、設備の差異で以下の区分がある。

• 0番台（Tsc1）

同系列で唯一の貫通扉を装備しないパノラマ型先頭車。定員44名^[2][3][4]。6両編成の長野方先頭車として連結される^[2][3][4]。

• 100番台（Tsc2）

併結運用に対応するため前頭部に貫通扉を備える。定員44名^[2][3]。4両編成の長野方先頭車として連結される^[3]。

クモハ383形（Mc）

制御電動車で、前頭部に貫通扉を備え、客用扉は片側2か所に設ける^[2][3]。定員60名^[4]。全編成の名古屋方先頭車として連結される^[2][3][4]。

モハ383形

中間電動車で、設備の差異で以下の区分がある。

• 0番台（M1）

車椅子対応設備を有し、定員59名^[4]。客用扉は片側2か所である^[2][3]。6両および4両編成に組成される^[2][3]。

• 100番台（M2）

一般の座席設備のみを有し、定員68名^[4]。客用扉は片側1か所である^[2][3]。6両編成にのみ組成される^[2][3]。

クハ383形（Tc）

2両編成の長野方に連結される制御車。車端部にトイレを設ける。定員52名^[3]。2両編成の長野方先頭車として連結される^[3]。

サハ383形

中間付随車で、設備の差異で以下の区分がある。

• 0番台（T1）

客用扉は片側1か所^[2][3]で、車端部に和式トイレを設ける。定員64名^[4]。6両編成にのみ組成される^[2][3]。

• 100番台（T2）

客用扉は片側2か所^[2][3]で、車端部に洋式トイレを設ける。定員60名^[4]。6両および4両編成に組成される^[2][3]。

• 
  クロ383形0番台
  （2010年5月1日 名古屋駅）
• 
  クロ383形100番台
  （2008年10月19日 名古屋駅）
• 
  クモハ383形
  （2008年10月19日 名古屋駅）
• 
  モハ383形0番台
  （2010年5月1日 名古屋駅）
• 
  モハ383形100番台
  （2010年5月1日 名古屋駅）
• 
  クハ383形
  （2008年10月19日 名古屋駅）
• 
  サハ383形0番台
  （2010年5月1日 名古屋駅）
• 
  サハ383形100番台
  （2008年10月19日 名古屋駅）

凡例

• VVVF：制御装置（VVVFインバータ制御）
• SIV：補助電源装置（静止型インバータ）
• CP：空気圧縮機
• ＜：集電装置（シングルアーム型）

運用

2026年（令和8年）4月1日現在、神領車両区に6両編成×9本、4両編成×3本、2両編成×5本の計76両が配置されている^[19][20]。

2026年（令和8年）3月14日現在、以下の列車で使用されている。

• 特急「しなの」（名古屋駅 - 長野駅間）
• 「ホームライナー瑞浪」（名古屋駅 - 瑞浪駅間）

6両基本編成と増結用編成である4両編成・2両編成の走行距離を極力均等化するため、4両編成と2両編成のみで組成された定期運用が存在する^[21]。かつては季節列車化以前の夜行急行「ちくま」での運用があったほか、313系8000番台の増備まで暫定的に快速「セントラルライナー」でも運用されたことがある^[22]。

また、2016年（平成28年）3月25日までは、「しなの」1往復で西日本旅客鉄道（JR西日本）の大阪駅まで乗り入れていた^[23][24][25]。

臨時列車では、多客期に運行される松本駅・白馬駅発着の「しなの」にも使用されているほか、2014年（平成26年）7月9日に発生した大雨の影響で中央本線が不通になった際には、11日に上松駅まで運転再開してから運行された「しなの」の停車駅に準じた臨時快速の運用に同年8月5日の全線再開まで使用された。2017年（平成29年）- 2019年（令和元年）には、中央本線で運転された臨時特急「諏訪しなの」が運転され、JR東日本管内である中央東線に乗り入れた^{[26][27][28][29][30]}。2018年（平成30年）には、中央本線で運転された臨時急行「中山道トレイン」に4両編成が使用された^[31][32]。

2005年（平成17年）には、愛・地球博の開会式での要人輸送の団体臨時列車として、愛知環状鉄道線を走行している^[33]。

2025年（令和7年）12月6日・12月7日には、団体貸切列車「日本旅行創業120周年記念号」として「しなの」が名古屋以西から撤退した2016年（平成28年）以来、およそ10年ぶりに大阪駅に乗り入れた^{[34][35][36][37]}。なお、当時の「しなの」と異なり、日本旅行にゆかりのある草津駅にも停車した^[34]。

今後の予定

本形式の後継車両として、振子動作位置などを改善した次世代振子装置を設置する「385系」の量産先行車8両編成×1本を2026年（令和8年）度を目処に導入し、各種試験を実施したのち、2029年（令和11年）度から量産車の増備を開始する予定^[38][39]。

車歴表

2026年（令和8年）4月1日現在^[19][20]

脚注

参考文献

• 『鉄道ファン』、交友社
  • 1994年11月号（No.403）
  • 1995年7月号（No.411）
  • 1996年12月号（No.428）
  • 1997年7月号（No.435）
  • 2015年10月号（No.654）
  • 2026年7月号（No.783）
• 『鉄道ジャーナル』、成美堂出版
  • 1994年11月号（No.337）
  • 1997年9月号（No.371）
  • 2000年7月号（No.405）
• ジェー・アール・アール『JR電車編成表2026夏』、交通新聞社（2026年5月29日、『鉄道ダイヤ情報』アプリ）
• 『東洋電機技報』、東洋電機製造
  • No.92（1995年7月）doi:10.11501/3248116
  • No.98（1997年4月）doi:10.11501/3248122

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、JR東海383系電車に関連するカテゴリがあります。

• 国鉄381系電車
• JR東海385系電車

外部リンク

• JR東海車両図鑑 383系 - 東海旅客鉄道
• JR東海 383系 - 日本車輌製造

表 話 編 歴 東海旅客鉄道の鉄道車両
現有車両
電車 一般用 213系（運用終了） 313系 315系 特急型 285系 373系 383系 新幹線 N700系 N700S 気動車 ハイブリッド車[1] 一般用 キハ11形 キハ25形 キハ75形 特急型 HC85系 事業用 キヤ95系 キヤ97系
導入予定車両
電車 特急型 385系 新幹線 S0系 ハイブリッド車 一般用 HC35形
過去の車両
電車 一般用 クモハ12形 103系 113系 115系 117系 119系 123系 211系 311系 急行型・特急型 165系 371系 381系 事業用 クモヤ90形 145系 193系 新幹線 0系 100系 300系 700系 921形 - 922形 923形 955形 気動車 一般用 キハ30形 キハ40系 急行型・特急型 キハ58系 キハ65形 キハ80系 キハ85系 客車 一般用 オハフ46形 オハフ17形 マニ44形 マニ50形（救援車代用） 急行型・特急型 12系 14系 事業用 オヤ31形 マヤ34形 貨車 ワム80000形 トラ90000形 チキ5200形 チキ5500形 チキ6000形 ホキ800形 ヨ8000形 ケ10形 ソ80形 923形 931形 935形 電気機関車 ED18形 EF58形 EF64形 EF65形 ディーゼル機関車 DD51形 DE10形 DE15形 911形 912形
関連項目
ワイドビュー N-QUALIS Supreme Class
国鉄分割民営化以降に残った形式称号を掲載。 ↑ “地球環境保全への貢献”. 東海旅客鉄道. 2023年11月29日閲覧。

表 話 編 歴 鉄道友の会 ローレル賞選定車両
1960年代	第1回（1961年） 阪急2000系・2300系電車（いずれも初代） 第2回（1962年） 国鉄401系・421系電車 第3回（1963年） 京王3000系電車 第4回（1964年） 京王5000系電車（初代） 第5回（1965年） 山陽電気鉄道3000系電車 第6回（1966年） 札幌市交通局A830形電車 第7回（1967年） 長野電鉄0系電車 第8回（1968年） 該当車なし 第9回（1969年） 東京都交通局6000形電車
1970年代	第10回（1970年） 大阪市交通局60系電車 第11回（1971年） 名鉄モ600形電車（2代） 第12回（1972年） 営団6000系電車 第13回（1973年） 小田急9000形電車 第14回（1974年） 西鉄2000形電車 第15回（1975年） 国鉄24系25形客車・黒部峡谷鉄道EH形電気機関車 第16回（1976年） 国鉄キハ66系気動車・東急8500系電車・富士急行5000形電車 第17回（1977年） 上信電鉄1000形電車・札幌市交通局6000形電車 第18回（1978年） 東京都交通局新7000形電車・神戸市交通局1000形電車 第19回（1979年） 京急800形電車・国鉄50系客車
1980年代	第20回（1980年） 名鉄100系電車・北総開発鉄道7000形電車・富山地方鉄道14760形電車 第21回（1981年） 国鉄117系電車・長崎電気軌道2000形電車 第22回（1982年） 福岡市交通局1000系電車 第23回（1983年） 国鉄200系新幹線電車・熊本市交通局8200形電車 第24回（1984年） 京阪6000系電車 第25回（1985年） 営団01系電車・樽見鉄道ハイモ180形気動車 第26回（1986年） 南海10000系電車・国鉄100系新幹線電車 第27回（1987年） 北大阪急行電鉄8000形電車・近鉄7000系電車・JR四国キハ185系気動車 第28回（1988年） 仙台市交通局1000系電車 第29回（1989年） JR九州783系電車
1990年代	第30回（1990年） JR西日本221系電車・JR四国2000系気動車（試作車） 第31回（1991年） JR東日本251系電車・大阪市交通局70系電車 第32回（1992年） JR東日本253系電車・JR九州キハ200系気動車 第33回（1993年） JR東海300系新幹線電車・JR貨物EF200形電気機関車 第34回（1994年） JR貨物DF200形ディーゼル機関車 第35回（1995年） JR北海道キハ281系気動車 第36回（1996年） JR東海383系電車・JR貨物コキ71形貨車 第37回（1997年） JR北海道731系電車 第38回（1998年） 熊本市交通局9700形電車・叡山電鉄900系電車・近鉄5800系電車 第39回（1999年） スカイレール200形
2000年代	第40回（2000年） 広島電鉄5000形電車・新幹線700系電車・JR東日本209系950番台（E231系900番台）電車 第41回（2001年） 名鉄モ800形電車（2代）・近鉄3220系・5820系・9020系電車（シリーズ21） 第42回（2002年） JR西日本キハ187系気動車 第43回（2003年） 岡山電気軌道9200形電車・鹿児島市交通局1000形電車 第44回（2004年） 該当車なし 第45回（2005年） JR九州800系新幹線電車・長崎電気軌道3000形電車 第46回（2006年） 名鉄2000系電車・愛知高速交通100形電車・広島電鉄5100形電車・福岡市交通局3000系電車 第47回（2007年） JR東日本E233系電車・西鉄3000形電車 第48回（2008年） JR東日本E721系電車・仙台空港鉄道SAT721系電車・JR東日本キハE200形気動車 第49回（2009年） 豊橋鉄道T1000形電車・京阪3000系電車（2代）
2010年代	第50回（2010年） 近鉄22600系電車 第51回（2011年） 東京メトロ16000系電車 第52回（2012年） JR貨物HD300形ハイブリッド機関車 第53回（2013年） 該当車なし 第54回（2014年） 福井鉄道F1000形電車・JR東日本E6系新幹線電車 第55回（2015年） JR東日本EV-E301系電車・箱根登山鉄道3000形電車 第56回（2016年） JR東日本HB-E210系気動車・四日市あすなろう鉄道新260系電車 第57回（2017年） JR東日本E235系電車・えちごトキめき鉄道ET122形1000番台気動車・静岡鉄道A3000形電車 第58回（2018年） JR東日本E353系電車・東武500系電車・鹿児島市交通局7500形電車 第59回（2019年） 相鉄20000系電車・叡山電鉄デオ730形電車「ひえい」
2020年代	第60回（2020年） JR四国2700系気動車 第61回（2021年） JR東日本E261系電車・JR東海N700S系新幹線電車 第62回（2022年） 東京メトロ17000系・18000系電車・京阪3850形電車 第63回（2023年） 京都市交通局20系電車 第64回（2024年） 宇都宮ライトレールHU300形電車・Osaka Metro400系電車 第65回（2025年） 近鉄8A系電車・福岡市交通局4000系電車 第66回（2026年） 東武80000系電車・伊予鉄道7000系電車
ブルーリボン賞 島秀雄記念優秀著作賞 鉄道趣味顕賞（エバーグリーン賞 グローリア賞 シルバー賞）