読む 編集 履歴表示

名古屋鉄道の車両形式

ウィキペディアから、無料の百科事典
モ850形
3400系
7000系
6000系
1000系
3100系
2200系と2000系
9500系
モ570形
モ770形
キハ8000形
キハ20形
MRM100形
EL120形
名古屋鉄道の車両

名古屋鉄道の車両形式（なごやてつどうのしゃりょうけいしき）は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。

概要

路線規模や第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席・自由席兼用車、路面電車、ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源（資本）で賄うため、このような構成となっていた。

1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画によって残る車両を大分類すると特急車（特別車）・一般通勤車（18.5～19m級3扉車）・地下鉄直通車（20m4扉車）の3種となり、それが2扉一般車5700・5300系の全廃で実現した2019年12月以降は他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなったが、そのような状況の中でも依然として、1991年に登場し2008年までに勢力を拡大した特急車の一部特別車（特別車 + 一般車）固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。

かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車（現・特別車）や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度がピークで1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いとなった。更に2016年度末には微増し1,080両となり以降10年に亘ってほぼ横這いないし微減、2025年度末には1,074両であった。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列（6000系、3500系、7000系）でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。なお歴代製造両数4位は2200系の102両であったが、2026年度末には112両となる9500系が逆転して、現有車両に限れば3500系の136両に次ぐ2位まで浮上し、同時に48両まで増える同一車体の9100系を合わせると全盛期の6000系 (156両)をも上回り、同じく全盛期の6500系と6800系を合わせた174両に迫る勢いである。

更に名鉄は広大な路線網を有するものの、JRや近鉄のような路線ごとの担当車両基地という概念はほぼなく、地下鉄直通用の100系、300系、瀬戸線用の4000系以外の1500V用電車は路線にかかわらず柔軟に運用されている。

車両の特徴

製造会社

名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造（日車）で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形（三菱造船・現三菱重工業）や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形（東芝）、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。

艤装関係は主電動機が東洋電機製造・三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業（現・日本製鉄）などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式（S・SUミンデンドイツ式）を標準台車としている。なお旧型車（吊り掛け駆動車）の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁（イコライザー）式が主流であった。

客室設備

1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け[注釈 1]、最新系列は本線系の優等列車へ優先的に運用したが、列車種別に囚われることなく広汎に運用する施策が取られていたため、特急用・一般用といった種別毎に車種を分けてはいなかった[注釈 2][注釈 3]。石油ショック（1973年）以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした[注釈 4]（他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本）。1980年代半ば～後半には本線高速・急行のサービス向上のため補助席併用の2扉転換クロス車も投入された。

1980年代後半からの景気拡大期（バブル景気）には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車とその直前には固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車（現在の特別車）のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた[注釈 5]。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車（現在の一般車）に限って、混雑緩和との両立を目的に閑散時のみ使用可の補助席を併用した3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両（セミクロスシート車）を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)や2015年以降の3300系増備車、2019年に登場したほぼ同型車体の後継形式9500系列もオールロング仕様となった。瀬戸線用4000系ももとよりロングシートであり、2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車（ないし2300系）のみである[注釈 6]。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートかつ貫通幌非装備の3100系・3150系（2次車以降）・9100系(1-4次車)を増結して運行される場面が日常化した。2008年度末には1000系全車特別車編成が全廃され（1200系一部特別車編成は運行継続）、ロングシートの5000系(2代)に再生された。今後、2020年代後半にかけての流れとして、6000系列のクロスシート車は2028年度までに全廃される見込み（ロングシート化済み編成は運行継続）。

概要で既述の通り、2006年に座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車（地下鉄直通車を除く）は将来的に3扉車に統一する計画が打ち出され、1998年に10年後の全廃が報じられた7000系列パノラマカーがほぼ予告通り2009年に消滅の後、2019年度末には5700・5300系の廃車により、100%に達した。

その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが[注釈 7]、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。

便所は特別車両（「北アルプス」用気動車を含む）にのみ設置されており、それ以外の一般車両には設置されていない。かつて特急に使われた7000系や5500系などの片開き2扉クロスシート車にも設置されていなかった。

走行性能・技術

優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車（AL車）でも営業最高速度100km/h、力行特性では平坦均衡速度110km/h以上まで可能な性能を有していた[注釈 8]。そして600VでAL車の名岐線、1500VでHL車の愛電豊橋線では当時の国内最高速度である95km/h運転を実施していた。その両線を前身とし東海道本線と競合する名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌の私鉄としては初めて開始している[注釈 9]。高速運転指向は岐阜地区の600V線区まで及び、岐阜市内線内では最高40km/hに制限される軌道線車両が揖斐線に直通し、最終期には同線内で最高70km/hの急行運転を行っていた。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用（HL車など）、他社の旧型車譲受（元東急の3880系）、最高速度を抑えた車両（6000系）の投入、冷房能力の低減（6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両）、ラッシュ対策として座席数削減（1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系）といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。

「AL車」という用語について

名鉄社内では、モ800形（初代）や3400系「いもむし」をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼称した[1]。加えて当初はカルダン駆動車各形式も「AL車」として分類していた事例が見受けられる[2]。カルダン駆動の高性能車の呼称として「SR車 (Super Romance car)」が使用されるようになったのは、少なくとも5200系が導入された1957年以降であったとされるが[3]、1963年当時の新川工場所属車両基本編成表では、5000系（初代）・5200系といった初期カルダン駆動車はおろかパノラマカー7000系・7500系までもが「AL車」に分類されていたことが明らかとなっている[4][注釈 10]。

本来、「AL」とは「Automatic acceleration, Line voltage」（自動進段・架線電圧電源式）を意味する、米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式主制御器に対する呼称である[5]。これを名鉄では前身の一つである愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道などで大量導入されたWH社製の単位スイッチ式主制御器「Hand acceleration, Line voltage」（手動進段・架線電圧電源式）すなわち「HL」に対する、同じく前身の一つである名岐鉄道で標準仕様となっていた自動進段仕様・架線電圧電源式の主制御器を搭載した車両の呼称として用いた[6]。これは技術的系譜の全く異なる愛電・名岐両社の車両が、企業合併そして1948年の東西直通運転開始に伴って混用されるようになったことで、両者を分類する必要性から「AL車」「HL車」の呼称が生まれたものと推測されている[1]。

後年架線電圧の昇圧や車両更新などに伴って制御電源が電動発電機から供給される形に改良されたのちも「AL」「HL」の呼称はそのまま残り[6][注釈 11]、「AL」については転じて自動進段制御を意味する「Automatic Load control」の略称であるとする解釈も生まれ[7]、さらに略されて「オート」と呼称することもあったとされる。

加えて「AL車」の主制御器は、そのほとんどがWH社系の単位スイッチ式とは基本機構が根本的に異なる電動カム軸式であり、中でも英国・イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム（Dick Kerr System）」の技術を導入した、東洋電機製造のES系電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた[8]。現・名鉄発足前後に新造された車両では、名岐デボ800形（後のモ800形）でES-509-A（直列5段・並列4段・弱め界磁1段[1]）が、愛電由来の「東部線」初の間接自動加速制御車となった3400系でES-515-A（他励界磁制御による回生制動機能付[1]）がそれぞれ採用された[1]。また戦後間もなく導入された運輸省規格形の3800系では、同規格の指定機種であったES-516-C（直列5段・並列4段・弱め界磁1段[1]）が計35両分大量採用されている[1]。

一方で戦前には米国・ゼネラル・エレクトリック (GE) 社系の技術を導入した芝浦製作所製のPB2油圧カム軸式多段制御器（直列13段・並列12段・弱め界磁2段[1]）の採用例があり[9][注釈 12]、また戦後に新造された3850系全車と3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFM系[注釈 13]単位スイッチ式自動進段制御器（直列12段・並列10段・弱め界磁2段[1]）が採用されている[8]。もっとも、これらは「AL車」全体からすると少数に留まり[8]、前者のPB2については後年「AL車」の主要機器標準化に際して大量導入されたES-568-A（直列7段・並列6段・弱め界磁1段[11]）へ換装され消滅している[11]。

なお、「HL車」も前述のとおり「AL車」同様に本義とは異なる呼称となった[6]。ただし、前記した愛知電気鉄道などに由来する手動進段制御車より主要機器を流用して新造された3700系列のうち、その第一陣である3700系（2代）のみは搭載する電動発電機の容量の都合から主制御器の電源を機器流用元と同じく架線電圧の降圧によって得ており、正真正銘の「HL車」であった[12]。

このように、名鉄における「AL車」「HL車」は本義とは異なり、保有する吊り掛け駆動車各形式において主制御器のメーカーや制御電源の供給方式の別を問わず、単純に搭載する主制御器が自動進段式なのか手動進段式なのか、その仕様を区別する呼称として用いられたものであった[1]。

高性能 (SR) 車以後

全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系（初代）が最初である。

通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え（車体更新）より車両増備（輸送力増強）を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ[注釈 14]。

これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車（3880系など）を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと[注釈 15]、更に初期SR車（5000系・5200系）は軽量構造のため、1980年当時（車体更新時）では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。また他の要因として、1997年以前は車両限界の関係で更新HL車 (3780系を除く) を含め通常の高さの屋根上に装置を搭載できなかったという制約もある。

経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資（新車導入による老朽車の取替え）が計画より大幅に遅れた（他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された）点が挙げられる。

1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車（高速・急行など）へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年である[注釈 16]。

1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率（標準装備化）が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。

冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。（2代目5000系は除く）

1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器（マグアンプ）による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系（初期車）や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された[注釈 17]。

走行性能が全般に高速運転指向に振られているため[注釈 18]、また1980年代まで加速の劣る旧性能車が多く残存し併用しながらも新名古屋駅（当時）付近で最短2分間隔の稠密ダイヤが成立していた状態のままであることから、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い[注釈 19]。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種（準備も含む）について増圧システムや滑走防止装置（ABS）を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない[注釈 20]。

大出力カルダンモーターによるMT同数編成[注釈 21]、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体[注釈 22]、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載[注釈 23]や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある[注釈 24]。今となっては当り前である力行応荷重でさえ、6000系1次車が150%乗車時に加速度2.0㎞/h/sの設定で空車時は空転が頻発したため、同系2次車及び6600系から限流値を2段階切替えとしたのが最初であった。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。

1997年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でVVVF車は570両を数え、更に2026年度末には772両となり旅客電車の7割を超える予定である。

機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった[注釈 25]。しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系(2代)が製造され、同年3月23日より運用を開始した。またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両リサイクルとみなすことができる。

種別･行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別（種別板）、中央に行先の表示板（系統板）を差し込む方式が標準であった。パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所（9箇所と11箇所がある）標準で装備し、その他の行先は専用の系統板（通称「P板」）を別途装着した[注釈 26]。

方向幕は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり[注釈 27]、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別･行先表示機の設置は1986年度以降となった。2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別･行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系･1030系（特別車のみ）も交換されたが、視認性などの問題[注釈 28]から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別･行先表示器が初採用された[注釈 29]。

車内案内表示装置はLED式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのLCDディスプレイが取り付けられている。また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。

主電動機について

600 V路線区向け鉄道車両の主電動機

名鉄の前身事業者における二大主流とされる名岐鉄道・愛知電気鉄道[13]とも開業当時は直流600 V電化であり[14][15]、他の被合併事業者についても知多鉄道など一部の例外を除いて大半が同様であった[16]。末端支線区を含めその多くが1970年代までに順次架線電圧を直流1,500 Vへ昇圧されているが[17]、揖斐線系統・美濃町線といった岐阜地区の支線区については全線廃止まで直流600 V電化のまま存置された[18]。そして同路線区では経年の高い旧型車両がその末期まで運用されたこともあり[19]、それらに搭載された名岐・愛電などに由来する旧型の主電動機が長年にわたって使用される結果となった[20]。

名岐系の車両では初期にはGE製、のちEE製の輸入機種が主流となり、さらにEE製品をライセンス製造した東洋電機製造製の国産品が多く採用された[21]。中でもデボ600形より採用された東洋線機製造TDK-31-SNと同TDK-516-A（ともに端子電圧600 V時定格出力63.5 kW）はデセホ700形・デセホ750形に至るまで普及し[21]、600 V電化当時の名岐線で最高速度約90 km/hの高速運転を行っていたとされる[22]。両機種は後年瀬戸線特急用車両のモ900形へ転用搭載されたほか[23]、TDK-516系は揖斐線・岐阜市内線直通急行用車両のモ510形、および美濃町線・各務原線直通用車両のモ600形（2代）にも転用搭載された[20]。

なお、名岐および現・名鉄の600 V電化路線向け新造車両としては最終世代に相当するデボ800形には同じく東洋線機製造製のTDK-528/5-Fが採用されているが[24]、こちらについてはAL車の節で後述する。

一方、愛電系の車両はWH製の輸入機種であるWH-546-JまたはWH-646-J（ともに定格出力48.49 kW）で統一されており[25]、また名岐系でも旧尾西鉄道の車両についてはWH-546-Jが採用されていた[26]。TDK-31-SN・TDK-516-Aと比較すると速度が出ないと評される機種であったが[22]、こちらも最終的にはモ700形・モ750形の揖斐線系統転属に際しての主電動機振替時に両形式へ転用搭載された[20][22]。

その他、琴平急行電鉄からの譲受車であるモ180形は製造当時からの日立製作所HS-254-D（端子電圧600 V時定格出力50 kW）を搭載した[27]。名鉄における日立製主電動機の採用例は極めて珍しい事例であった[27]。

AL車の主電動機

名岐デボ800形でのTDK-528/5-Fの採用以降、完全新造された最後の吊り掛け駆動車である3900系第4編成（1954年製造）[注釈 30]のTDK-528/12-KMに至るまで、AL車に搭載された主電動機は一部の例外を除いて東洋電機製造の110 kW級主電動機であるTDK-528系で統一されていた[29]。歯車比は3.21 (61:19) に設定され、これは後述する3400系を除くAL車各形式の共通値であった[8][30]。東武5700系、東急3700系、近鉄6441系など他社では3.44 (62:18) とする例が多く、AL車に限って言えば歯車比一つ取っても名鉄の高速指向が如実に表れている。

TDK-528系は、1928年製の伊勢電気鉄道デハニ221形向けに開発されたTDK-528-Aが初代モデルである[31]。528-Aは端子電圧750 V時1時間定格出力75 kW・定格回転数810 rpmと平凡な性能であったが[32]、翌1929年に伊勢電デハニ231形向けのTDK-528-Cが開発され[31]、このモデルで端子電圧750 V時1時間定格出力は104 kWに向上し、定格回転数も1,000 rpmに到達した[32]。そして1934年に開発されたモデルが、名岐デボ800形に採用されたTDK-528/5-Fである[24]。528/5-Fは架線電圧600 V環境下での使用を前提に設計され、端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW・定格回転数950 rpmのスペックを備える[32]。これを架線電圧1,500 V環境下における端子電圧750 Vに換算すると、1時間定格出力112.5 kW・定格回転数1,188 rpm・定格速度61 km/h(研削後の動輪径870mm時)となり、同時代に設計された主電動機としては異例の高回転特性を備えていた[24]。次いで1940年に架線電圧1,500 V路線区向けに新造されたモ3350形（初代）・モ3650形へ搭載されたTDK-528/5-Gは、当初からこのスペックを公称した[32]。また1937年に3400系に搭載された東京芝浦電気SE-139Cは、メーカーこそ異なるものの528/5-Gと同一スペックを公称した[33]。ただし3400系では歯車比が2.64 (58:22) に設定され、定格速度は76 km/h(新品の動輪径910mm時)とさらに高速性能を重視した設定とされた点が他形式とは異なっていた[33]。

1940年代にはTDK-528系の姉妹機種であるTDK-550系[34]の採用例があり、モ800形（旧デボ800形）の一部やモ3500形（初代）などに550/3-Gが搭載されている[30]。550/3-Gも公称定格出力112.5 kWおよび歯車比3.21の設定はTDK-528系と同一であった[30]。そして太平洋戦争終戦後は運輸省規格形の指定機種でもあったTDK-528/9-HMが3800系向けや従来車の電装用などに大量導入され[8][35]、前述した3400系も3両編成化に際して施工された主要機器換装時に主電動機を528/9-HMに換装し、歯車比も他形式同様の3.21に変更された[29]。その後、3850系と3900系第1 - 3編成（3901編成 - 3903編成）でTDK-528/9-KMが、3900系第4編成（2904編成）でTDK-528/12-KMがそれぞれ採用され、528/12-KM計24基の納入を最後に名鉄向けのTDK-528系主電動機の新製は終了した[34]。

1950年代中盤以降になると、既存のTDK-528系・550系主電動機の改修が順次施工された。まず1955年に550/3-Gの改修が施工され、改修後はTDK-528/13-GMまたはTDK-528/14-NMと型番が変更されTDK-528系主電動機として扱われるようになった[34]。TDK-550系に対して改修工事を実施しTDK-528系へ型番を変更した事例は近畿日本鉄道（近鉄）でも見られ、近鉄の事例では同時に出力向上改造も施工されている[34]。次いで名鉄のTDK-528系主電動機では最も経年の高かった528/5-Fおよび528/5-Gの改修が1957年から1959年にかけて施工され、改修後はTDK-528/15-KMと型番が変更された[36]。さらに1960年以降は528/9-HM・528/9-KMが改修に伴ってTDK-528/18-PMと型番が変更されている[36]。ただし528/9-HM・528/9-KMの改修は保有全数には及ばず、搭載車両の廃車に伴う廃棄時まで未改修のまま使用された個体も一定数存在した[37][38]。これらの改修・アップデートを経て最終的には吊り掛け式主電動機として最高水準の定格回転数全界磁時1,250 rpm・60%界磁時1,530 rpm、定格速度全界磁時64 km/h・60%界磁時78km/h(動輪径870mmで計算)に統一された。

1970年代以降、AL車の主要機器を流用して車体を新造した車体更新車である7300系・3300系・6750系が順次導入された[11]。この際、転用された機種は製造からの経年が最も浅かったTDK-528/12-KM（6750系1次車に搭載）と、導入数が最多であったTDK-528/9-HMとその改修モデルのTDK-528/18-PM（6750系2次車と7300系・3300系に搭載）の3機種に限られた[11]。また、6750系への搭載に際しては、駅間距離が短く本線系統ほどには高速性能を必要としないという導入線区である瀬戸線の路線特性を考慮して、制御装置側の限流値引き下げとともに歯車比を3.71 (63:17) へ変更したことが特筆される[39]。

HL車の主電動機

1924年の愛電電6形（後のモ1060形）での採用を契機に、愛電の直流1,500 V仕様車と愛電傍系の知多鉄道における事実上の標準型主電動機となったWH製のWH-556-J6、およびその国内生産品である芝浦SE-132Cがその大半を占める[30][40][41]。WH-556-J6は愛電や知多鉄道以外では大阪鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道など、比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入され[42]、定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、同時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つと評される機種である[42]。WH-556-J6・SE-132Cとも端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW・定格回転数985 rpmのスペックは同一であり[43]、歯車比3.045 (67:25) で搭載され定格速度は動輪径の計算数値により変動するが48 km/h - 52 km/hを公称し[注釈 31]、弱め界磁制御機能は持たなかったものの愛電当時は編成の電動車比率を高めに取り高速運転を実施していた[42]。

一方、愛電と同じく保有車両の多くがHL制御車であった三河鉄道では、WH社の日本国内におけるライセンシーであった三菱電機製のMB-64-D[注釈 32]またはMB-98-Aを保有車両に採用し、これらも三河鉄道の名鉄への吸収合併に伴って名鉄へ継承された[30]。このうちMB-98-AはWH-556-J6のライセンス生産品とされるが、74.6 kWの定格出力こそ同一ながら定格回転数は890 rpmに留まり[42]、歯車比も3.285 (69:25) と若干ローギヤードに設定されたこともあってその走行性能は大きく異なるものであった[30][42]。

なお、HL車の中では例外的にモ3300形（初代）3305・3306とモ3100形3101の計3両にはGE製のGE-244（端子電圧750 V時定格出力125 PS≒95 kW）が搭載され[30]、モ3101の歯車比が3.20 (64:20) に設定されていたのに対して、モ3305・モ3306の歯車比は2.36 (59:25) と大幅に高速寄り（ハイギヤード）の設定がなされていた[30]。ただし、モ3305・モ3306については戦後の1952年（昭和27年）当時の諸元表では他のモ3300形各車両と同様にWH-556-J6搭載・歯車比3.045 (67:22) と記録されている[48]。

後年のHL車各形式の3700系列（2代目3700系・3730系・3770系・3780系）への更新に際しては、まず木造車各形式が優先的に種車となり[47]、次いで半鋼製車各形式が種車となった[40]。ただし、主電動機については性能的に劣るMB-98-Aは3700系列へ転用されず、転用対象機種はWH-556-J6・SE-132Cのみに限定された[40][41]。また末期まで残存した半鋼製HL車モ3300形（初代）・モ3350形については主電動機のMB-98-Aへの換装または電装解除が施工され[49][50]、ここから捻出されたWH-556-J6も3730系・3770系の新造に際して転用された[49]。さらにSE-132CとWH-556-J6のそれぞれ一部を対象に電機子軸のコロ軸受（ローラーベアリング）化が施工され、後者については型番がWH-556-JR-6Gへ変更された[50][51]。

一連の機器流用および転用によって、HL更新車の最終増備車となる3780系の新造を間近に控えた1966年当時、WH-556-J6を搭載する半鋼製HL車はモ3250形（2代）2両にまで減少していた[50]。また3780系は冷房装置の搭載などによって車両重量が従来の3700系列より大幅に増加する見込みであったことから、MB-98-AはいうまでもなくWH-556-J6であっても性能不足が懸念された[42][50]。そのため、3780系の新造に際してはモ3250形（2代）搭載品と予備品に加えて、前述したモ3300形（初代）・モ3350形のMB-98-Aを3700系（2代）へ転用してWH-556-J6の所要数を確保し、それらに電機子軸のコロ軸受化を施工して搭載する主電動機をWH-556-JR-6Gに統一することで重量増加による性能低下を補った[50]。そしてMB-98-Aに換装された3700系（2代）8編成については1968年と1973年の2度にわたって全車とも高松琴平電気鉄道へ譲渡（→琴電1020形）された結果[42]、HL車の主電動機はWH-556-J6・WH-556-JR-6G、およびSE-132Cの3機種に整理され[37]、性能統一が図られた。

SR車以降の主電動機

名鉄の1500V「SR車」（高性能車）に用いられた主電動機は、初代5000系 (1955年) から7700系まで全電動車 (M+M') 方式を採っていたことから東洋電機製造製の75 kW級モーターが採用された。初代5000系・5200系がTDK-823系（端子電圧340 V時1時間定格出力75 kW、定格電流250A、全界磁定格回転数2,000 rpm、最高回転数4,000rpm、最弱界磁率50%/3,100rpm：後年5300系に流用）、5500系・7000系・7700系がTDK-825系（端子電圧340 V時1時間定格出力75 kW、定格電流246A、全界磁定格回転数2,000 rpm、最高回転数4,500rpm、最弱界磁率30%：実用では40%/3,310rpmに抑制、7000系の機器を流用した8800系のみ3連化の際に33%で使用）である。7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75 kW級ながら別系統（TDK-848系：端子電圧340 V時1時間定格出力75 kW、定格電流245A、全界磁定格回転数2,400 rpm、最弱界磁率分巻側6%・直巻側20%：後年1030・1230系と1850系に流用）を採用した。

6000系 (1976年) 以降は電動車と付随車の割合を1:1 (M+T) としたことから、同社製の150 kW級モーターを標準とした。1M方式の6000系、6800系、5700系5600形、1800系はTDK-8050系または内扇式のTDK-8051系（直巻、端子電圧750 V時1時間定格出力150 kW、定格電流224A、90%界磁定格回転数2,000 rpm、最弱界磁率35%/3,570rpm：6800系以降の界磁添加励磁制御・回生ブレーキ車は整流の関係で40%に抑制）、界磁チョッパ制御・回生ブレーキを採用したM+M'ユニットの6500系、5700系、1000・1200系、2代目5000系はTDK-8225系（複巻、端子電圧340 V時1時間定格出力150 kW、定格電流490A、全界磁定格回転数1,700 rpm、最弱界磁率分巻側8%/3,190rpm：6500系のみ15%に抑制）である。以上の150 kW級直流モーターはVVVF車登場後も1997年まで採用された。ただし、同時代でも100系だけはM+M'ユニットで全電動車のため100 kW級のTDK-8200系または界磁添加励磁車用で内扇式のTDK-8201系（直巻、端子電圧340 V時1時間定格出力100 kW、定格電流332A、85%界磁定格回転数1,500 rpm、最弱界磁率30%/3,020rpm）を採用した。

3500系及び100系5次車 (1993年) 以降はVVVFインバータ制御を採用したことから、ごく一部の例外 (1600系→1700系：電動車4両、200 kW) を除き、9500系・9100系まで一貫して定格出力170 kWのかご形三相誘導電動機を採用している。



編成両数

営業運転における最長編成は1966年12月以来8両[注釈 33]。まず朝ラッシュ時にAL車で8連を組んだのが始まりで、翌年には当時の看板車両パノラマカーの一部を8両固定に組み替えたほか、1969年の増備で両数が倍増した8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。その後5000番台・7000番台SR車は勿論のこと、1970年代後半以降本格的な通勤車6000系列による8両運転が拡大する中でも1980年代半ばまでAL車8連が残存し、1990年の特急政策変更時には約2年の短期間ながら1000系+一般SR車4連や7700系+一般SR車6連の混結8連が日常的に見られた。1990年代には3000番台VVVF車が通勤輸送の戦列に加わって、更に2000年代以降は7000・7500・5700系6両組成、1000系4両組成、1600系3両組成が消滅したことにより、2009年10月以降は6両・4両・2両組成を組合わせて運用している。当時の内訳は、6両組成が39本（特急車28本・地下鉄直通車11本）に対して4両組成と2両組成が各々140本前後（2009年時点）と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。ここに閑散区間でも最低30分間隔の列車運行を維持する名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。そうした状況は2020年代現在もさほど変わっていない。路線毎の最長編成については各路線の記事を参照。なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有し、他に10両分へ延伸可能な駅もあるが、かつて定員100名の2扉車8連・6連を要した列車がそれぞれ定員130名以上の3扉車6連・4連に置き換わるなど、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。

支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で（単行車両は現在消滅）、閑散時間帯には名鉄名古屋駅にも2両編成が発着する。奇数両の編成は過去折々に運行されていた[注釈 34]が、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している[注釈 35]。

編成内のMT比は全車電動車形式（SR車。更新車含む）と1000-1200系 (4M2T)、1600系 (1M2T) を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。

6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる[注釈 36]。そのためこれらの通勤形が4 + 2の6両編成を組むと、2両の方が製造年が新しい場合が多い。

現有車は基本的に空気ブレーキの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能[注釈 37]なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。

6000系列にはメカニズム的に異なる形式が3種類あるため、それらを混結した列車編成も見られる［6000系 (2) + 6500系 (4) + 6800系 (2)］ほか、1700-2300系 + 3100系、3500系 + 3100系 + 3150系などの編成も機器の観点からみて3種類の混結となる[注釈 38]。なお1000番台（1700系を除く）と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている[注釈 39]。また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。

車番標記

名鉄車両特有の車番書体

車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のローマン書体を用いたもので統一されており[52]、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる[52]。ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道（愛電）が自社保有車両の車番標記に用いた書体である[53]。名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが[53]、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任した白井昭の実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形で[54]ボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する[52][54]。

塗色

→「名鉄スカーレット」も参照

名岐・愛電の合併前は旧名岐系（西部線）がダークグリーン、旧愛電系（東部線）はマルーンなどを使用し、合併後は3400系が緑の濃淡の塗り分けで登場した他は、ダークグリーンを基本色としていた。1951年に登場した3850系が、上部『赤クリーム』・下部『チョコレート』（明るめのマルーン）に塗装した『特急色』で登場し、以降の新製車・車体更新車は全車が、既存車も特急充当車（3400系・3600系など）が塗り替えられた。

1961年に登場した7000系が初めて『スカーレット』一色塗りを採用し、それと対比させるように1966年からはそれ以外の車両を『ライトパープル』（薄紫）への塗り替えを進めたが、車両の視認性に問題[注釈 40]があり、急遽採用を中止し『ライトパープル』は1年足らずと短命に終わった。

次に採用されたのが『ストロークリーム』（黄色味の強いクリーム）に赤帯を巻いた塗装[注釈 41]で、これはクロスシート車を中心に（SR・AL・HL車関係なく）塗り替えが進められた。途中、1968年頃よりSR車を『スカーレット』に白帯を巻いた塗装へ変更し、パノラマカー（スカーレット）に準じた車両として区別した。当時は、以下の通り車両のグレード毎に塗装を変えており、塗装を見ればその車両の設備（処遇）が一目で分かった。

  • 廃車（車体更新）対象車・ロングシート車（3800系など）= 『ダークグリーン』（塗替えなし）
  • AL・HL車のクロスシート車（改造対象車を含む）=『ストロークリームに赤帯』
  • SR車（5000系・5200系・5500系）=『スカーレットに白帯』[注釈 42]
  • パノラマカー（7000系・7500系など）=『スカーレット』一色

600V線車両は、モ510形・520形が『上部白に赤帯・下部赤』（いわゆる紅白塗装）[注釈 43]、600形がSR車と同じ『スカーレットに白帯』（急行車塗装）で登場し、他の岐阜市内線用車両は『上部クリーム色・下部緑灰色』、揖斐・谷汲線車両（鉄道線専用車）は緑（若草色）一色塗装。瀬戸線は900系・3700系などクロスシート車が『スカーレットに白帯』（特急車塗装）、他の車両は『ダークグリーン』[注釈 44]であった。

1970年頃からは工程の簡素化を行ってSR車の『白帯』を省略（『スカーレット』一色塗り）し、石油ショック以降は経営の一層の合理化を迫られて塗装の簡素化（経費節減）を志向するようになり、新旧の区別なく在籍車両全車を順次『スカーレット』一色[注釈 45]へと変更し、1980年頃には8000系・モノレール車両[注釈 46]を除く全旅客車両の塗り替えが完了した。従って1970年代半ば頃から『名鉄=赤い電車』のイメージが一般の人々にも定着するようになり、名実共に名鉄のシンボルカラーともなった。

その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、1982年に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車（通称白帯車）[注釈 47]がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計された8800系や1000系からは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車の2000系に至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が姿を消している[注釈 48]。また、スカーレット一色で落成した3100系の一部編成が、特急型と併結した際に統一感を持たせることを目的として白基調への塗装変更が行われている[55]。3100系を最後に「赤い電車」の製造は終了し、以後廃車になった旧型車両はステンレス車両に置き換えているほか、前述のように3100系など既存車両も塗り替えが進んでいるので、名鉄の長年の象徴であった「赤い電車」は年々減少にある。ただし、2200系・1700系の特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる。なお、名鉄ではステンレス車に対して塗装は行っていない[注釈 49]。京浜急行電鉄のようにステンレス車にも従来の塗色で塗装を行い車両のイメージを保持する鉄道事業者もあるが、収益力の異なる名鉄にステンレス車の全塗装を求めるのは難しいと交通ジャーナリストの徳田耕一は語っている[56]。

6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた[注釈 50]。これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった[注釈 51]。

車体塗色の例[57]
色名前色見本番号マンセル値使用車両・箇所

#C00029		 スカーレット N/A 5.7R 3.9/14.9 普通鋼製車全般・ステンレス鋼製車の帯

#E77B9F		 ピンク DIC N-702 6.2RP 6.1/11.2 300系（帯）

#F4EDEF		 クリームホワイト 日塗工 M3-378 7.5Y 9.3/0.5 1000系列（リニューアル前）

#BEAB9C		 ライトブラウン 日塗工 M19-220 10YR 7/2

#003C88		 青 DIC F-43 6.1PB 2.4/12.8 2000系

#E6E4DC		 白 日塗工 BN-90 N 9.0 2000系、2200系

#08090B		 黒 日塗工 BN-10 N 1.0 2000系、2200系（正面）
デキ300形、デキ370形、デキ400形、デキ600形（旧塗装）

#7E7A80		 グレー N/A N 5.0 2200系（側面上部）

#656166		 N/A N 4.0 2200系（特別車号車表示）

#333135		 黒 N/A N 2.0 4000系（正面）

#F8F1FC		 白 N/A N 9.5 7000系列（白帯）
モ510形、モ520形、モ600形（白帯）

#CFAC84		 クリーム4号 N/A 9YR 7.3/4 8000系

#C32829		 赤11号 N/A 7.5R 4.3/13.5

#ECE3DF		 アイボリーホワイト 日塗工 R4-341 7.5Y 9/1 8500系

#5B493F		 ダークブラウン DIC N-777 7.2YR 2.6/1.8

#C59411		 マスタードイエロー DIC 207 3Y 6.4/10.7

#81A98A		 わさび色 DIC N-849 2.2G 6.3/3.7

#98939A		 グレー N/A N 6.0 8800系（側面下部）

#3A4C43		 ダークグリーン N/A 5G 3/2 旧形一般車（AL車等）

#374E2C		 ダークグリーン 日塗工37-30H 7.5GY 3/4 瀬戸線旧形一般車

#8DA889		 淡緑色 日塗工旧番435 10GY 6.5/3 3400系（復元後）

#61825F		 灰緑色 日塗工旧番414 10GY 5/4 3400系（復元後）

#F5BBA7		 サーモンピンク 日塗工旧番159 10R 8/5 OR車（3400系・3850系・3900系）・SR車・HL車等

#4A2723		 チョコレート 日塗工旧番138 10R 2/3.5 OR車（3400系・3850系・3900系）・SR車・HL車等

#D6C891		 ストロークリーム N/A 5Y 8/4 OR車（3400系・3850系・3900系）・SR車・HL車等

#81A2D0		 ライトパープル 日塗工旧番853 5PB 6.5/7 3850系・3900系・5000系・5200系・HL車等

#00569B		 メイテツブルー DIC F-46 5.6PB 3.2/13.8 デキ300形、デキ370形、デキ400形、デキ600形（新塗装）

#FFBB00		 黄 日塗工 M15-308 2.5Y 8/12 デキ300形、デキ370形、デキ400形、デキ600形（新旧塗装、縞柄）

#E0E2D2		 クリーム 日塗工 332 2.5Y 9/2 岐阜線旧塗装

#406C49		 グリーン 日塗工 540 2.5G 4/5

#EFE3D8		 アイボリー 日塗工 U25-90C 5Y 9/1.5 モ770形、モ780形

#D7D7D2		 ライトグレー N/A N 8.5 モ800形

#51838E		 ライトグリーン 日塗工 T57-50H 7.5BG 5/4

#18505F		 ダークグリーン 日塗工 Y59-30H 10BG 3/4

#F4EDEF		 アイボリー 日塗工 378 7.5Y 9.3/0.5 MRM100形、MRM200形

#F3D9DA		 ピンク DIC 2016 7.9R 8.8/1.8

#B8E3E3		 青 DIC 2158 9.7BG 8.4/2.5

#EFEFBF		 黄 DIC 2087 1.3GY 9.1/2.9

その他

ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回（検札）する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴[注釈 52]となっている。このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある[注釈 53]。

踏切事故対策として1960年代から在来車両（旧性能車）を含めて積極的に高運転台への改造を行い、3700系（1963年）の最終増備車[注釈 54]以降の更新車・新造車は高運転台を採用[注釈 55]している[注釈 56]。

また、3500系シリーズ以前の名鉄の電車は、地下鉄鶴舞線に乗り入れる100系を除き、乗務員室ドアのヒンジが、運転席から見て後方（客室側）に付いていた（通常は乗務員室のドアのヒンジは、運転席から見て前方（先頭側）に付いている。気動車も地下鉄直通用車両と同様に前方に付いていた）。

1959年に登場した5500系から1996年に最終増備された3500系（2代）までの冷房車は、地方鉄道車両定規における車両限界（最大高3,886mm）の関係で車体屋根高さが3,500mm前後、冷房ダクト下面の室内最低天井高さが1966年～1970年に採用されたポンプレス式冷房装置搭載車(3780系、7000系、7500系：2,205mm)を除いて2,100mm台と低く、これに関連してパノラマカー7000系の車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。名鉄100系よりも名市交鶴舞線車両の方が室内空間が広いという逆説的な状況が1970年代後半から続き、2026年登場の500系でようやく解消する。低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、高さ限界を4,067mmへ拡大後登場した3100・3700系（1997年）で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある[注釈 57]。6000系（1次車の車端部を除く）以来冷房ダクトまたは天井に直付けだった吊革も、300系から一部が、3150・3300系（2004年）からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。

車体全幅（最大幅）は現在も地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm（地下鉄直通車は特例で2,746mm：名古屋市交通局の車両限界2,750mmに準拠）、連結器を含めた全長は1951年の3850系以来京阪神地区の私鉄[注釈 58]に近い18,830mmを標準としているが、これは大半の一般車・通勤車の場合で特急特別車は連結器を除く車体のみの長さ19.0m、地下鉄直通車は全長20.0mが標準となっている。

廃車となった車両は解体されることがほとんどで、他社への譲渡についてはグループ会社である豊橋鉄道へは軌道・鉄道線車両とも譲渡車が多いものの、それ以外の事業者への譲渡は少なく、鉄道線車両の譲渡は2001年の会津鉄道へのキハ8500系を最後に途絶えている。軌道線車両については2005年の全廃に際してその大半が福井鉄道[注釈 59]に譲渡され、同線の車両近代化を一気に推し進めた。

1997年製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず（2000系など特別車では逆に縮小）、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している[注釈 60]。

瀬戸線（栄町駅 - 清水駅間）・小牧線（上飯田駅 - 味鋺駅間）は地下鉄用の建築限界（車両限界 + 200mm）を採用しているため、この区間に使用する車両と名古屋市営地下鉄鶴舞線相互乗入れ用車両はA-A基準に基いて新造または改造の上投入されている。一方で名鉄名古屋駅前後の地下区間など、他は山岳トンネルと同様の扱い（車両限界 + 400mmの建築限界）であるためA-A基準は必要なく、7700系など一部車両のみの対応に留まっている[注釈 61]。

パノラマカー以来の特長であった前面展望車は1997年を最後に製造していない。また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない（他社と共通の標準的な）運転室周りの設計を採用する傾向にある。

本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系（8次車まで）を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー（フック）がある。これは、もともと全列車で系統板（行先表示板）を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器（方向幕など）が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。途中駅で分割する列車（中部国際空港・内海行きなど）では2方向を記した系統板と行先表示器（個別の行先を表示）を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある[注釈 62]。

新製から20年程度経過した車両（機器流用車を除く）に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策としてドアチャイム、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成(6504編成)が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。2015年度には1200系に対してリニューアル工事が開始。2017年度には3500系に機器更新を始めとするリニューアルが始まり、2019年度には内装の大幅リニューアルがなされた編成も登場した[注釈 63]。2018年度末には6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車及び1200系・1800系の特別整備を完了した。

前述の通り、2000年代以降整理の対象となっているのは「2扉一般車」「3扉固定クロスシート車」と「非回生ブレーキ車」「機器流用車の普通鋼製車」である。そのうち2扉と非回生の条件に該当する7000番台形式（但し回生車7500系を含む）の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉かつ機器流用車の普通鋼製車である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。2015年度からは、6051編成を皮切りに3扉固定クロスシート車の廃車も開始され、6500系・6800系まで徐々に進行している。2扉一般車は2019年12月の5300系5305編成の廃車に伴い消滅した[58]。国土交通省が打ち出した非VVVF車全廃の指標に従い、2035年までには直流主電動機を搭載した抵抗制御車はもとより、界磁チョッパ車や界磁添加励磁車までも全廃となる公算が大きい。2026年度末時点で約300両余りが残る非VVVF車が徐々に数を減らしてゆく模様である。

付番慣例

車両番号の前の記号は制御電動車 (Mc) ・電動車 (M) =モ、制御車 (Tc) =ク、付随車 (T) =サで、特別車を表す「ロ」や一般（普通）車を表す「ハ」は付けていない（過去に在籍した気動車は「キロ」「キハ」と付けていた）[59]。旅客車以外の車両については、電気機関車=EL（過去にはデキを使用）、貨車は1984年（昭和59年）まで国鉄と通運（貨車の共通運用）をしていた関係から、現在もJR各社と同様の形式符号（ワムなど）を使用している[注釈 64]。なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。

形式番号体系の変遷

ここでは旅客用電車および一部の気動車の形式番号の付番慣例について解説する[注釈 65]。

創業時

  • 1-167 ： 市内線車両
  • 168- ： 郡部線車両

当初は車両に形式番号を付与せず、製造順に追番されるのみであった。郡部線（後の犬山線他）開業に向けて製造された車両には市内線（後の名古屋市電）の車両に続く168号からの番号が与えられており、これを便宜的に168形（168号形）と呼ぶことがある[60]。

なお、市内線にも168号車以降の車両が増備されたため、市内線と郡部線とで番号の重複が生じている[61]。

1918年改番

  • 1- ： 市内線単車
  • 501- ： 郡部線単車
  • 1001- ： 市内線ボギー車
  • 1501- ： 郡部線ボギー車

車両の増備によって市内線・郡部線の番号混用が次第に支障をきたすようになったほか、名古屋市との報償契約により市内線の譲渡が現実味を帯びてきたことを受け、1918年（大正7年）9月に改番を実施した[62]。付番慣例は上記の通りで、郡部線の168号形が500形に変更された[60]。

なお、ボギー車1000形、1500形の導入は1920年（大正9年）であり、落成当初から付番慣例に準じている[63]。

1925年改番

1921年（大正10年）に郡部線の運営が（旧）名古屋鉄道に引き継がれると、名古屋電気鉄道の車両のうち500番台、1500番台の郡部線車両のみが移管され欠番が生じた[60]。この時点での改番は無かったが、1925年（大正14年）の尾西鉄道の鉄道事業譲受と前後して1500形の改番が実施された[64]。

1500形は製造年次や仕様の違いによりデボ300形・デボ350形・デボ400形・デボ450形・デボ600形に区分され、500形（デシ500形に改称）や元・尾西鉄道のデボ100形、デボ200形と重複しないよう考慮された[注釈 66][65]。

1941年改番

1925年改番以降も美濃電気軌道、各務原鉄道、愛知電気鉄道、瀬戸電気鉄道、渥美電鉄、三河鉄道との合併で車両数は増加した。各社の車両は原形式・番号のまま運用されていたが、1941年（昭和16年）に単車の番号整理を中心とした改番が実施された[60][66]。この改番で形式称号に用いられる文字が「電動車＝モ」「制御車＝ク」に統一されている[67]。

前身 改番前 改番後
美濃電 D1, D5 - D8 1 - 5
美濃電 S20 - S24 6 - 10
美濃電 D25, D26, D28, D30 11 - 14
美濃電 D13, D14, D17, D19 モ15形 15 - 18
美濃電 DD33, DD35 - DD38, DD40,
DD41, DD43, DD44		 19 - 27
美濃電 DD27, DD31, DD32 28 - 30
美濃電 DD45 - DD48 モ31形 31 - 34
美濃電 DD50, DD55 - DD58, DD60 35 - 40
名岐 デシ100形 101 - 104 41 - 44
美濃電 DD61 - DD63 45 - 47
三鉄 1 - 3, 7 - 12 48 - 56
前身 改番前 改番後
渥美 デハ100形 100 - 102 モ1形 1 - 3
瀬戸電 テ14 - テ22 モ10形 11 - 19
瀬戸電 テ23 - テ27 モ20形 21 - 25
瀬戸電 テ28 - テ32 モ30形 31 - 35
美濃電 セミシ64形 64 - 67 モ60形 61 - 63
美濃電 セミシ67形 67 - 76 モ70形 71 - 80
尾西 デボ100形 101 - 108 モ100形 101 - 108
渥美 デボハ1形 1 - 3 モ150形 151 - 153
尾西 デボ200形 201 - 205 モ200形 201 - 205
尾西 デボ250形 251 - 252 モ250形 251 - 252
名岐 デボユ310形 311 - 312 モユ310形 311 - 312
名岐 デボユ320形 321 - 322 モユ320形 321 - 322
名岐 デボ350形 351 - 357 モ350形 351 - 357
名岐 デボ400形 401 - 407 モ400形 401 - 407
各務原 K1-BE形 1 - 8 モ450形 451 - 458
三鉄 200形 202 モ460形 461
美濃電 BD500形 501 - 504 モ500形 501 - 504
美濃電 セミボ510形 511 - 515 モ510形 511 - 515
美濃電 BD505形 505 - 510 モ520形 521 - 526
三鉄 100形 101 - 102 モ530形 531 - 532
瀬戸電 ホ101形 101 - 102 モ550形 551 - 552
瀬戸電 ホ103形 103 - 112 モ560形 561 - 570
名岐 デボ600形 601 - 607 モ600形 601 - 607
名岐 デボ650形 651 - 657 モ650形 651 - 657
名岐 デセホ700形 701 - 710 モ700形 701 - 710
名岐 デセホ750形 751 - 760 モ750形 751 - 760
名岐 デボ800形 801, 804 - 810 モ800形 801 - 808
前身 改番前 改番後
愛電 デハ1010形 1010 - 1012 モ1010形 1011 - 1013
愛電 デハユ1020形 1020 - 1021 モユ1020形 1021 - 1022
愛電 デハニ1030形 1030 モニ1030形 1031
愛電 デハ1040形 1040 - 1044, 1046 - 1048 モ1040形 1041 - 1048
渥美 デテハ1000形 1001 モ1050形 1051
愛電 デハ1060形 1060 - 1064 モ1060形 1061 - 1065
愛電 デハ1070形 1066 - 1074 モ1070形 1071 - 1079
三鉄 デ100形 101 - 108 モ1080形 1081 - 1088
三鉄 デ150形 151 モ1090形 1091
三鉄 デ200形 201 モ1100形 1101
渥美 デホハ120形 120 モ1200形 1201
三鉄 デ300形 301 - 302 モ3000形 3001 - 3002
三鉄 デ400形 401 モ3100形 3101
愛電 デハ3080形 3080 - 3084, 3086 - 3089 モ3200形 3201 - 3209
愛電 デハ3090形 3090 モ3250形 3251
愛電 デハ3300形 3300 - 3304, 3306 - 3307 モ3300形 3301 - 3306
愛電 デハ3600形 3600 - 3603 モ3600形 3601 - 3304
  • 岐阜市内線および蘇東線、岡崎市内線の単車（1-56）のうち、当時鉄道線区に属していたモ15形、モ31形を除く車両には形式称号が与えられず、旧瀬戸電などの単車と番号が重複していた[68][71]。
  • 改番後に合併で編入した知多鉄道、東美鉄道、碧海電気鉄道、谷汲鉄道の車両も順次改番が実施されているが、竹鼻鉄道のみ例外で編入後も同社のデ1形、デ5形は改番されなかった[69]。
← 豊橋
/神宮前 →
3400系 モ3401ク2401
McTc

なお、名古屋鉄道成立後に計画・製造された車両は当初よりモ・ク・サの形式称号が与えられており、改番に先立つ1937年（昭和12年）に落成した3400系は電動車モ3400形と制御車ク2400形による固定編成で構成されていた。同形式は電動車を3000番台、制御車を2000番台とし、百の位を両形式で揃えた最初の事例であり、以後はこれが標準的な付番慣例となった[注釈 67][72]。

1949年改番

戦後、瀬戸線の単車が岐阜市内線へ転属することになり、前回の改番で生じた重複番号を解消するため1949年に改番を実施した[60][66]。改番後は軌道線の単車にも形式称号が設定され、2桁番台を木造単車が占めるようになった。その影響で、モ50形からモ100形までの車両が押し出される形で再度改番されている[69]。

前身 改番前 改番後 備考
美濃 1, 2, 4, 5 モ1形 1 - 4
美濃 8, 10 - 12, 14 モ5形 5 - 9
美濃 19, 21 - 26, 28 - 30 モ10形 10 - 19
瀬戸 モ20形 21 - 25 モ20形 20 - 24
美濃 モ15形 15 - 18 モ25形 25 - 28
瀬戸 モ30形 31 - 35 モ30形 30 - 34
美濃 モ31形 31, 33 モ35形 35 - 39
美濃 35, 39, 40
名岐 41 - 44 モ40形 40 - 43
美濃 46, 47 モ45形 45 - 49
三鉄 48, 54, 55
美濃 3, 9, 13, 20, 27, 36 - 38, 45 モ50形 50 - 64 戦災復旧車
三鉄 49 - 53, 56
美濃 モ31形 32, 34 モ65形 65, 66 戦災復旧車
瀬戸 モ10形 14 - 19 モ70形 70 - 75
竹鼻 デ5形 6, 8 モ80形 80, 81
名岐 モ40形 41 モ85形 85
京都 N82, N90, N91, N98, N104 モ90形 90 - 94
前身 改番前 改番後 備考
谷汲 モ50形 51 - 56 モ100形 100 - 105
美濃 モ60形 61 - 63 モ110形 110 - 112
美濃 モ70形 71 - 80 モ120形 120 - 129
谷汲 モ80形 81 - 86 モ130形 130 - 135
モ90形 91 - 93 モ140形 140 - 142
尾西 モ100形 104 - 108 モ160形 161 - 165

改番後の車番による分類は概ね以下の通りである[60]。

  • 1- ： 木造単車
  • 110- ： 半鋼製単車
  • 161- ： 600V線区鉄道線木造車
  • 501- ： 600V線区軌道線車
  • 701- ： 600V線区鉄道線鋼製車
  • 1061- ： 1500V線区木造電動車
  • 2001- ： 制御車・付随車
  • 3001- ： 1500V線区鋼製電動車
← 豊橋
新岐阜 →
3400系 モ3401サ2451モ3451ク2401
McTMTc

これらの付番は1941年、1949年の二度にわたる改番により自然に形成されたものである[60]。そのため、改番時に番号が整理されなかった例外的な番号を持つ車両も少なくない（モ560形（600V線区鉄道線車）、モ910形（1500V線区車）など[注釈 68]）[72]。また、昇圧工事によって名鉄線を占める600V線区が減少していったことも、改番当初の原則が崩れる一因となった[60][注釈 69]。

一方、1950年代には3400系、3900系の中間車が増備され、それぞれ電動車・制御車の車番から50足した番号とした[72]。他方で3800番台はそれぞれ3800系、3850系と別々の形式に振られるなど、まだ中間車の無い形式が主流の時代であったため50番台の付番は一貫していなかったが、中間車を「+50」とする原則は高性能車以後の新形式にも反映されていく[75][注釈 70]。

高性能車以降

  • 2桁 ： 軽快気動車
  • 3桁 ： 600V線区電動車、地下鉄直通車、モノレール
  • 1000番台 ： 木製旧型電動車
  • 2000番台 ： 旧型制御車・付随車
  • 3000番台 ： 鋼製旧型電動車
  • 5000番台 ： 2扉高性能車
  • 6000番台 ： 3扉高性能車
  • 7000番台 ： 2扉高性能車（パノラマカー）
  • 8000番台 ： 座席指定特急専用車両
← 豊橋
新岐阜 →
5000系 モ5001モ5051モ5052モ5002
Mc1M2M1Mc2
7000系 モ7015モ7166モ7165モ7016
Mc1M2M1Mc2
7300系 モ7301サ7401モ7451ク7201
McTMTc
6000系 ク6001モ6301サ6101モ6201
TcMTMc
6500系 ク6401モ6451モ6551ク6501
Tc1M1M2Tc2
5300系 モ5301モ5351モ5451モ5401
Mc1M2M1Mc2
100系 モ111モ121モ131モ141
Mc1M2M1Mc2

1955年にカルダン駆動方式の高性能車（SR車）が登場すると車番は5000番台に移行し、1961年にその発展型としてパノラマカーが登場すると車番は7000番台に飛んだ[76]。これは2000・3000番台がT車（制御・付随車）・M車（電動車）の関係にあったことを踏襲し、奇数番台を動力車としたためであるが、結果的に5000系・7000系は共に全電動車方式を採用しT車が全く存在しなかったため、4000番台、6000番台は欠番となった[75][注釈 71]。車番は下一桁を豊橋方先頭車が奇数、新岐阜方先頭車を偶数としている（中間車は形式によって異なる）[72]。

5000番台は改良型の5200系を経て5500系が登場したが、この時点では5300・5400番台が空いていたにもかかわらず5500番台となった[77]。このように大幅な改良を加えた場合は番号を500番台に飛ばす例は以後もみられる[注釈 72]。

7000番台においても改良型は7500系となり7200・7300・7400番台を飛び越えたが、後にこの番号が割り当てられた7300系は旧性能車であるにもかかわらず7000番台となった。7300系はAL車の機器を流用しパノラマカーと同等の車体を新造した車体更新車で、使用できる番号が限られたため変則的な番号となっている[77]。このとき制御車・付随車に6000番台を使用せず百の位で区別した方式が新たなM車・T車の付番慣例となり、欠番を埋めるように登場した6000系のM車・T車の区別も百の位で対応した[75]。以後、M車・T車の区別を千の位で行うか否かは千の位の番台によって対応が分かれ、後年登場した車体更新車でも6750系[注釈 73]の場合は6000番台の慣例によりM車は6700番台、T車は6600番台となり[75]、3300系（2代）の場合は3000番台の慣例によりM車は3300番台、T車は2300番台となった[78]。

大量増備が予定されていた6000系は中間車も含めて100番刻みの形式を採用したが、改良型の6500系以降は旧来の中間車を「+50」とする原則に戻っている[79][注釈 74]。これは5000系・5200系置き換え用に登場した5700系・5300系にも適用されている[79][注釈 75]。

高性能車両が使用した番台はこの他に8000番台と3桁台がある。元々8000番台には高山本線直通用の座席指定特急「たかやま」「北アルプス」用のキハ8000形気動車が割り当てられていたが[79]、観光特急用に製造された8800系「パノラマDX」も座席指定列車として製造されたことから8000番台に組み込まれた[75][注釈 76]。3桁台の車両は名市交地下鉄直通用車両で、製造予定両数が少ないことから先頭車から10刻みの付番とした[78]。これは車番に用いる切り出し文字の製作費削減の観点もあり、100系製作時に他社に倣いペンキ塗りとする案が出された際、伝統のクロームメッキの切り出し文字を維持するために桁数を抑えて製造数を減らすことにしたという[80]。なお、3桁台には600V線区の車両やモノレールも含まれるが、600V線区は100系登場時には既に単車や木造電動車が消滅していて500番台の軌道線車両以降の車両のみとなっており、またモノレールのMRM100形についても100系が110形からであるのに対して101から付番しているため、いずれも車番の重複は発生していない[81]。

現在

  • 3桁 ： 地下鉄直通車
  • 1000番台 ： 特急用車両（パノラマSuper系）
  • 2000番台 ： 特急用車両（空港アクセス用）
  • 3000番台 ： 通勤型車両（VVVFインバータ制御車）
  • 4000番台 ： 同上（但しA-A基準対応）
  • 5000番台 ： 3扉高性能車（車体更新車）
  • 6000番台 ： 3扉高性能車
  • 9000番台 ： 通勤型車両（VVVFインバータ制御車）

次期新型特急として「パノラマsuper」が登場すると、既に旧式木造車の全廃によって空いていた1000番台が再使用された[78]。同様に2000番台・3000番台・5000番台も数を減らしていき、現在は高性能車両による2代目が登場している[注釈 77][59]。近年は通勤型3000番台がほぼ埋まったことを受けて4000系、5000系、9500系と使用する番台を拡大している[59][82]。

なお、VVVFインバータ制御車を2代目3000番台とする際、初代3000番台である旧性能車3300系（2代）、3400系がまだ残っていたため3500系からの割り当てとなり、3700系・3100系→3300系（3代）・3150系の順で付番された。このように過渡期は新旧の番台が混在し、旧世代の車両の存在が新世代車両の付番に影響を与えている[59][78]。

現有車両

2025年現在[83]

特急形車両

VVVF車
高性能電車（SR車）

通勤形車両

VVVF車
高性能電車（SR車）

電気機関車

事業用車・貨車

導入予定車両

  • 500系 - 2026年度以降。名古屋市営地下鉄鶴舞線直通用。「お客さまサービスのさらなる向上・インバウンド対応の充実・安全性の強化・省エネルギー化の推進」をコンセプトとしている[85]。

過去の保有車両

前身会社からの引継車両

電車

名古屋電気鉄道・名古屋鉄道（初代）・名岐鉄道
  • 100形 → デシ100形 → 41-44号 → モ40形（2代）
  • デボ300形 → デボユ310形・デボユ320形 → モユ310形・モユ320形 → ク2270形
  • デボ350形 → モ350形
  • デボ400形・デボ450形 → モ400形（初代） → ク2260形
  • デボ400形405号 → デボ650形666号（車体更新車） → モ670形（車体更新車）
  • 500形 → デシ500形・デユ10形・デシニ520、539、540号
  • デシ550形 → 除籍（1940-1942年） → モ40形（初代） → モ85形
  • デボ600形 → モ600形（初代）
  • デボ650形 → モ650形・ク2230形
  • デセホ700形 → モ700形
  • デセホ750形 → モ750形・ク2150形（3代）
  • デボ800形（801-805のみ。以降の増備は名鉄発足後） → モ800形（初代）・ク2250形（初代）
  • トク3号（貴賓車） → モ680形
愛知電気鉄道
  • 電3形 → デハユ1020形 → モユ1020形 → モ1020形
  • 電4形 → デハニ1030形 → モニ1030形 → モ1030形
  • 電5形 → デハ1040形 → モ1040形 → ク2040形（2代）
  • 電6形 → デハ1060形・デハ1070形 → モ1060形・モ1070形
  • 電7形 → デハ3080形 → モ3200形 → ク2300形（2代）・ク2320形
  • デハ3090形 → モ3250形 → デニ2000形（荷物電車）
  • デハ3300形「大ドス」 → モ3300形（初代）
  • デハ3600形 → モ3600形（初代） → モ3350形（2代） → ク2340形
  • デハ1010形 → モ1010形 → サ1010形 → ク1010形
  • 附2形 → サハ2000形・サハユ2010形 → ク2000形・クユ2010形 → ク2000形・ク2010形
  • 附2荷形 → サハニ2030形 → クニ2030形 → ク2030形
  • 附3形 → サハ2020形 → ク2020形 → モ3200形 → ク2320形
  • サハ2040形 → ク2040形（初代） → モ3600形（初代） → モ3610形 → モ3350形（2代） → ク2340形
  • デカ350形（電動貨車） → デワ350形（電動貨車）
碧海電気鉄道
知多鉄道
美濃電気軌道
岐北軽便鉄道（美濃電気軌道）
  • 甲形 → モ15形 → モ25形
谷汲鉄道
  • デロ1形 → モ50形（初代） → モ100形（2代）
  • デロ7形 → モ70形（初代）・モ80形（初代） → モ120形・モ130形
各務原鉄道
  • K1-BE形 → モ450形 → ク2150形（2代）・ク2250形（2代）
東美鉄道
竹鼻鉄道
尾西鉄道
三河鉄道
岡崎電気軌道（三河鉄道）
瀬戸電気鉄道
渥美電鉄

気動車

名岐鉄道
  • キボ50形 → キハ100形・サ2060形 → ク2060形
三河鉄道
  • キ10形 → キハ150形 → サ2280形
  • キ50形 → キハ200形 → ク2290形
  • キ80形 → キハ250形 → ク2220形
瀬戸電気鉄道

機関車

電気機関車
名古屋鉄道（初代）・名岐鉄道
愛知電気鉄道
尾西鉄道
  • EL1形 → デキ1形
  • デホワ1000形（電動貨車） → デワ1000形（電動貨車） → モ1300形（電動客車） → デキ1000形
三河鉄道
※303号機が舞木検査場の構内入換用機材として現存（除籍済）
瀬戸電気鉄道
渥美電鉄
蒸気機関車
尾西鉄道
豊川鉄道
三河鉄道

事業用車

電動貨車
貨車
名古屋鉄道（初代）
愛知電気鉄道
三河鉄道・岡崎電気軌道
美濃電気軌道
瀬戸電気鉄道
尾西鉄道
撒水車
  • 美濃電気軌道：S形1 → ミ1形1
  • 美濃電気軌道：W形2 → ミ1形2
  • 名古屋鉄道（初代）：車号不詳 → ミ1形3
  • 岡崎電気軌道（三河鉄道）：1号 → ミ1形4

名鉄発足後の車両

鉄道線の電車

戦時中に急造された制御車・付随車
吊り掛け駆動車（直接制御）
吊り掛け駆動車（HL車）
吊り掛け駆動車（AL車）
高性能電車（SR車）
VVVF車
  • 1600系「パノラマsuper」（特急形電車）
  • 1700系（特急形電車）

軌道線の電車

2軸ボギー車
連接車

気動車

高山本線直通列車用
軽快気動車（LE-Car・LE-DC）

電気機関車

内燃機関車

車籍はいずれも名古屋鉄道であったが、ほとんどの車両は工場側に所有権があった。

電動貨車・貨車

モノレール

前身会社以外からの譲渡車両

1500V鉄道線
600V鉄道線
軌道線
蒸気動車
電気機関車
ディーゼル機関車
蒸気機関車
貨車

脚注

注釈

  1. ↑ 乗用車（自家用車）の台頭が著しかった1960年代後半には、欧米に倣って「通勤でも転換クロスシートで全員着席を基本とすべき」との確固たる経営方針に基づき、旧型車や車体更新車の一部もロングシートから転換クロスシートへと改造された。但し、廃車を前提とした旧型車（旧800系・3550系・3800系初期車など）に関してはそのまま存置され、順次車体更新（7300系化）もしくは冷房付きHL車（3780系）のAL化改造を計画していたが石油ショック（1973年発生）により頓挫した経緯もある。
  2. ↑ 唯一の例外として国鉄直通用の8000系がある。また、「座席指定特急」（座席特急）は当局より指導で「冷房車」など一定以上の設備を要求されていた。
  3. ↑ 同様の施策は日本国有鉄道（国鉄）の旧型客車や京王帝都電鉄（現：京王電鉄）の7000系登場以前のにも見られたが、名鉄の場合はSR車・AL車などの車両性能差や線区別の入線制限による運用区分はあったものの、客室設備（新旧）による区分はなかった。
  4. ↑ 3扉固定クロスシート車は一般的には近郊形にカテゴライズされ、（セミ）クロスシート車で通勤輸送に適した車両では一般形にカテゴライズされるが、名鉄での位置付けは通勤形であった（参照）。
  5. ↑ JR東海においても、快速用で転換クロス装備の311系以外は、オールロングシートの211系5000番台が相当両数投入された。後者は2006年を以て名古屋地区の東海道本線からは撤退したが、時を置いて2015年には再びオールロングの315系が登場し、東海道本線の普通や武豊線直通列車に使用されている。
  6. ↑ このような変遷を経た結果、2010年3月現在の転換クロスシート装備車両数は236両となる。1970年代中盤と比較すると約半数まで減少、旅客車全体に占める構成比も当時の約7割から22％へと大幅に減ったほか、座席定員の削減などによって転換クロスシート自体の設置数が激減している。また、競合するJR東海の転換クロスシート車両数をも下回るなど、1999年から汎用車として313系を大量投入している同社と比較すると方向性の違いが明らかになっている。とは言えそのJR東海にも2000年代にはロングシートの313系3000番台や315系が登場し、転換クロスシートは限定的な存在になりつつある。
  7. ↑ 2007年以降は優先席付近の掴み棒などが濃黄色に着色されるようになったため、その部分だけは除く。
  8. ↑ AL車の公式な認可最高速度は1953年以来100km/hである。しかし一連の旧性能車には高性能 (SR) 車のように速度超過防止リレー (OSR) が付けられなかったため、3400系や3900系（OR車）が名古屋本線の特急（1977年以降は高速）運用に入った場合や、1990年代になっても7300系による支線直通急行において非公式に110km/h（あるいはそれ以上）での運転が行われていたという証言がある。
  9. ↑ ただし、120km/h以上での運転が戦前の阪和電気鉄道で無認可状態のまま公然と実施されていたとの証言が残されており、阪和の超特急をはじめとする速達列車の表定速度や線形、それに主電動機の出力特性データなどから、これが日本の狭軌私鉄における120km/h運転の最初の例であった可能性が高いと見られている。同様に戦前の豊橋線（現・名古屋本線神宮前駅 - 豊橋駅間）や、1950年代の新一宮駅（現・名鉄一宮駅）付近の直線区間、最近でも新安城駅 - 牛田駅間（現在は120km/h認可）など、非公式ながら実際には営業列車で120km/h以上の運転が頻繁に行われていたとの証言もあり、名鉄線内でも厳密には『最初』ではないとも言われている。
  10. ↑ その後、1968年に作成された新川工場所属車両基本編成表では、それらのカルダン駆動車各形式は「SR車」に分類されるよう区分基準が改められている[4]。
  11. ↑ WH社における型番付与基準では、主制御器動作用の低圧電源が架線電圧降圧ではなく蓄電池・電動発電機など独立電源より供給される仕様の場合「L (Line voltage)」ではなく「B (Battery voltage)」であり、同基準に従うと「AB」「HB」となる[5]。
  12. ↑ 愛電・名岐の合併以前に遡ると、名岐の前身である名古屋電気鉄道が導入した1500形1501 - 1510（後のデボ300形・デボ350形）にGE製のPC6電空カム軸式間接自動加速制御器が採用された[1]。その後旧・名古屋鉄道発足後に増備された1500形1511 - 1518（後のデボ400形・デボ450形）でEE製の電動カム軸式自動加速制御器「デッカー・システム」が採用され[1]、その後の名岐ひいては現・名鉄に至るまで「デッカー・システム」系の仕様が踏襲される端緒となった[10]。
  13. ↑ 「ABFM」は「A＝Automatic acceleration : 自動進段、B＝Battery voltage : 蓄電池あるいは電動発電機などの電源から得た電圧で動作、F＝Field Tapper : 弱め界磁付き、M＝Multiple notch : 多段式[5]」を示す。
  14. ↑ 1975年度末当時の冷房化率は約45%、分母を1500V車両（気動車・モノレールを含む）のみに限っても約51%に過ぎなかった。
  15. ↑ 6600系は1985年と1989年に冷房改造を行ったが、これは名鉄初の非冷房車の冷房改造である。6600系以外の冷房改造車は3400系の動態保存車1編成と600V区間の870型、880型、590型程度と他社に比べてきわめて少ない。
  16. ↑ この時、動態保存が決定していた3400系に対しては冷房化改造がなされている。600V線区でも積極的に冷房化を進めたが、100%まで達成できないまま全線が廃止となった。なお、名鉄では全旅客営業車の冷房化は2008年末のモノレール線廃止でようやく達成された。
  17. ↑ とは言えこの2形式が登場した1978年当時、電機子チョッパ制御を積極的に導入していた営団や各公営地下鉄の車両はともかくとして、私鉄の地下鉄直通車で回生ブレーキの車両は東急8500系、小田急9000形、京王6000系程度であった。もっとも、100系と同時期に地上線専用車として登場した京急800形や西武2000系のような例もある（いずれも界磁チョッパ車）。また国鉄では、初の地下鉄直通用回生ブレーキ車203系の登場は1982年となる（電機子チョッパ制御）。
  18. ↑ 定格回転数が全界磁時2000rpmと高い75kW級の主電動機が初代5000系から7000系最終増備車まで採用されていた。7500系に至っては2400rpmで更に高回転型であった。名鉄で低回転型のカルダン駆動主電動機を使用していたのは100系（VVVF化前の115Fまで及び界磁添加励磁車：85%界磁時1500rpm）ぐらいである。また特急形電車を中心に弱め界磁最終段の定格速度が100km/h以上と高く取られている（1000系102㎞/h、7000系105㎞/h、5300系空気バネ車106㎞/hなど：いずれも架線電圧1350V時）。
  19. ↑ 例えば7000系などは定格速度が高く引張力が小さい（1600kg）ため、定格電流246Aに対し限流値を340 - 350Aとすることで2.3km/h/sの加速度を得ている。MC-11制御器では節電のため直列起動から一旦オフにして並列ノッチに投入する操作が多く、約5秒の惰行を挟み一層実質加速度が下がることになった。一方、6000系以降の完全新製車の殆どは限流値を今以上に高めることが可能で、現在はおおむね定格電流付近の限流値設定として余力を残している。また本線用VVVF系列については2.8km/h/sまで可能な設計である。
  20. ↑ 戦前に3400系が回生ブレーキを抑速ブレーキとして使用した例があるのみで、高性能車では抑速付き車両は登場していない。強いて言えば7500系の定速制御が抑速用としても機能した点ぐらいである。
  21. ↑ 優等列車用として安定した高速性能を堅持するため、1975年まで敢えて高価な全車電動車方式を採用していた（機器流用車を含めると1993年。また100系は全車電動車とした目的が異なりこの節では除外）。但しそれ故に電圧降下を引起し易く、現在のように1650V加圧でない時代、変電所から離れた地点や変電所容量が小さい線区では却って所定の性能を発揮できない場合も多かったという。かつて豊橋付近の飯田線共用区間では全M6連は並列全界磁、同8連は直列弱界磁のノッチ制限があり、数少ないAL車・HL車の列車だけがフルノッチで力行していた。
  22. ↑ 特に6500系以降は、鋼製車体でありながら限界まで軽量化を達成していたことも理由として挙げられる。
  23. ↑ 1975年までカルダン駆動車は75kWモーターの全車電動車編成のため集電容量の面で必要なかった。また6500系以降の電動車2両が隣り合わせになる形式については、回生ブレーキ時の離線防止のため、各電動車に1基ずつ相互に離反する位置に搭載している（2000系と100系200番台および116Fは例外。また1600系は中間付随車にもパンタグラフを搭載していた）。
  24. ↑ 他には超多段抵抗制御や電機子チョッパ制御が挙げられる。高性能通勤形電車の登場が遅かった名鉄では、これらの制御方式を経由せず界磁チョッパ制御やVVVF制御に移行している。またアルミニウム車体はモノレール車両への採用のみに留まった。
  25. ↑ 6750系2次車など、将来的な駆動装置の変更（高性能化）を前提とした更新車体を製作した例はあるが、機器変更に伴うコストメリットや保守上の問題などから実現することなく廃車されている。また5300系の一部は就役後に駆動装置を変更（同じカルダン駆動だが歯数比が異なる）しているが、これは単独ではなく台車交換と同時に行われている。
  26. ↑ 名鉄では多種多様な行先・運行系統があるため、車両運用と同様に『系統板運用表』が別途作成され、個別に複雑な運用（流通）が行われていた。なお、7700系引退後も方向幕の故障時や「教習車」「訓練」など字幕に無い表示には板が使われる。
  27. ↑ 100系（1978年）と8800系（1984年）は側面方向幕を備えたが、種別と行先が1枚の幕に表示される一体表示型に止まっている。
  28. ↑ 彩度・輝度のコントラストが不明瞭のため文字の輪郭が鮮明でないこと、1000系・1030系では表示窓が小さい等のため一層視認性が低いこと、また晴天時は自然光を採り入れて照明とする構造だが、照度不足のため現状は表示窓内の上下にあるLEDライトを常時点灯していることが挙げられる。
  29. ↑ 3色LED式の種別・行き先表示器は、複雑な表示（犬山経由岐阜行きなどの行先、急行の青色種別表示）が出来ない点やコスト面から採用せず、オーロラビジョンの採用まで一般的な方向幕を標準装備としていた。
  30. ↑ 3900系の第1 - 3編成は主制御器など一部電装品を電装解除されたモ3500形（初代）より流用して新造され、完全新造車はSR車5000系（初代）の先行試作的要素を加味して設計された第4編成のみであった[28]。
  31. ↑ 理由は定かではないが、電6形では31マイル≒49.9 km/h[43]、電7形では52 km/h[44]、デハ3300形では51 km/h[45]、更新車の3700系列では48 km/h[46]と、それぞれ公称値が異なっていた。
  32. ↑ 端子電圧750 V時定格出力48.49 kWの、WH-646-Jと類似したスペックを持つ小出力主電動機である[30]。同機種を搭載したモ1080形（旧三河デ100形）も後年3700系列への更新対象となったが、台車・制御装置・制動装置などが転用された一方でMB-64-Dは転用対象から除外された[47]。
  33. ↑ ただし、それ以前も極めて特殊な事例であるが築港線において、車長10mに満たない単車が客車代用として最大8両編成（前後の機関車を含めれば10両）で運行されていたことがある。
  34. ↑ 旧性能車に多かったが、新性能車においても例として、8800系（パノラマDX、3両）、キハ8500系（北アルプス、3・5両）、1600系（3両）がある。
  35. ↑ 最後まで3両編成であったモノレールについては、2008年12月28日付で廃止となった。
  36. ↑ 2両組成の方が1両当りの製造コストが高く、制御器などを新設計する場合もあるため。それ以前では同様の関係として初代5000系とモ5200形、7000系と7700系の例がある。仕様変更の必要がなかった5300系の2連や、3代目3300系に対する3150系は同じ製造初年度内に登場している。なお2代目5000系の2連版については、性能特性・運転操作が同じである1800系などと併結が可能なため、また当面は改造種車が発生する見込みがないため計画にはない（現時点では営業列車の併結運用はない）。
  37. ↑ 100系、1700-2300系は異なるメカニズムが混在した6両固定組成となっている。また特殊な事例として、瀬戸線でAL車である6750系とHL車の連結運転が行われた時は、各車に運転士が乗り込み警笛の音を合図に各々が運転操作を行った。さらに8800系の臨時列車が三河線で6000系と、豊川線でAL車と連結したこともあり、前者では直列ノッチ限定の総括制御運転、後者の例では上記瀬戸線でのケースと同様の協調運転がなされた。
  38. ↑ 回送も含めて運用実績はなかったが、2010年3月まで2両組成のSR車は制御方式・主電動機の組み合わせで4種類［7700系抵抗制御車 + 5300系界磁添加励磁制御車 (75kW) + 1800系界磁添加励磁制御車 (150kW) + 1850系他励界磁制御車］あったため、これらも理論的には併結の可能性があった。なお、ABFM制御器の5000・5200系が在籍した当時は、MC-11制御器の5500・7000・7700系と混結する場合、直列ノッチで起動、30㎞/h以上で一旦オフ、並列ノッチ投入という一手間多いマスコン操作を要した。
  39. ↑ 6000系列は電動車の歯数比（加減速特性）が異なるため異常時以外に混結する機会はないが、電気・ブレーキ系統は互換性があるので技術的には混結可能である。また1000系列は、過去に存在した5000番台・7000番台のSR車（7500系を除く）とも同様に混結は可能で、実際に1000系と5500系・7000系・7700系は初期の一部指定席車特急で営業運転を行っていた（6000系列と5000系列・7000系列などは異常時以外に行われてはいない）。
  40. ↑ 特に夕暮れ時、車両と空の色が同化して列車の接近が見分けられず、当時は第4種踏切が多数存在したため踏切事故を誘発し、線路作業員との接触（死亡）事故も起きたため。
  41. ↑ この塗装は、先の『ライトパープル』が空などと同化する『保護色』となってしまった反省から、周囲の色に溶け込まない『警戒色』として考案された。
  42. ↑ 5000系・5200系の白帯が250mm幅であったのに対し、5500系の白帯は150mmと細かった。
  43. ↑ 揖斐線-岐阜市内線直通用改造時に塗替え。それまでは他の岐阜市内線用車両と同様の塗装であった。
  44. ↑ 瀬戸線特急車の『白帯』は端部が本線系（上部が長い切り込み）とは逆（下部が長い切り込み）の形状、『ダークグリーン』も本線系より緑色に近い色合いであった。
  45. ↑ 当時の『スカーレット』は従来のものより色合いが明るかった。一説には消防自動車に使用する塗料を格安で入手し、車両検査時の塗り替えに使用したとも言われている。
  46. ↑ アルミ合金車体のため、登場時から1985年頃までは腰部に赤と白の飾り帯のみ。後にモンキーパークのイラスト（キャラクターなど）を貼付し、晩年は車体全面にラッピングを施していた。
  47. ↑ 登場当時は特急（座席指定）以外の営業運転を一切行っていなかった。白帯車の増加に伴い、急行などへの間合い運用を始めた。
  48. ↑ 1990年代以降に登場した車両では、「北アルプス」用の8500系、美濃町線用低床車両のモ800形（2代）が、車体塗色に名鉄スカーレットを用いない専用塗装を採用している。
  49. ↑ 但し、ステンレス車は増備ごとにスカーレットの面積を増やしており、3代目3300・3150系は当初細い赤帯のみであったが、2015年の増備車以降はスカートや側面上部にスカーレットを追加（初期車も入場時に塗装変更）、後継車種の9500・9100系もスカーレットの面積を更に増やしたデザインにしている。
  50. ↑ 塗り分けが行われたのは6000・6500・6800系、2代目3300系（廃形式）、3500・3100・3700系の各形式で、瀬戸線所属車両は対象外とされた。なお、6000系は登場当時客用扉が赤一色であったが、6500系登場後同様に塗り分けられた。
  51. ↑ 6000系のうち瀬戸線転属車については、本線系所属車両よりも早く転属時に赤一色に再度塗り替えられている。
  52. ↑ 相互直通運転している名古屋市営地下鉄の車両、また上信電鉄の車両も同様の設備を有する。
  53. ↑ カーブなどで見通しの悪い一部の駅（ホーム）での安全確保にも利用されている。また、列車の長さに対してホームの長さが不足する駅ではホームに収まりきる車両の内で最後尾となる車両の客室内のドアスイッチを使用する。
  54. ↑ 欠番を埋めるために登場したク2702と3704Fの3両が該当する。ちなみに、当時はまだモ3702（この1年後に電装解除しク2701へ改番）が存在していた。なお、他にも3700系で一部高運転台車が存在したが、これらは登場後に改造を受けたもの。またSR車では同様に改造された車両が5200系と5500系に各1両ずつ存在したが他車へは波及せず、AL車では上述の車体更新を予定していた事もあり、高運転台化改造を受けずに廃車となった車両も多い。
  55. ↑ 8800系・1000系（1030系）は、先端部の客席をハイデッカー構造としたため例外とされた。
  56. ↑ 名鉄線に乗り入れて来る名古屋市営地下鉄鶴舞線・上飯田線の車両も、同じく高運転台となっている。
  57. ↑ 但し3500系、1800系などより以前の車両ではハンガーを水平向きにして広告下端の高さを稼いでいる。なお従来の左右に分かれた吊り方においては、6000系や3500系などで一部蛍光灯と干渉する箇所があるため、小さな透明カバーによって保護している。
  58. ↑ 阪急神宝線及び山陽19,000mm、阪急京都線18,900mm、阪神18,880mm、京阪18,700mm。
  59. ↑ 2009年まで名鉄グループであった。
  60. ↑ かつての日車ロマンスカー、日車標準車体から最新の日車式ブロック工法に至るまで、主要メーカーである日本車輌製造の設計・工法に左右される面が大きい。現在の名鉄には側窓の天地寸法が900mmを超える車両が在籍せず、過去においても他社から譲り受けた3880系と、やはり乗り入れ先（JR）の仕様に合わせたキハ8500系程度である。
  61. ↑ 他の車両も難燃化（A基準の達成）はなされているが、前面非貫通（避難用脱出口のない）車両を多く使用し、過去には難燃化対策を施していない木造車や半鋼製車も多く使用していた。
  62. ↑ 7100・7700・6000系の場合は正面貫通扉の外側の下部に設けられている系統板受けに、7000系・7500系の場合は正面の表示板（逆さ富士板）に系統板を掲出できるため、この様な装備は必要ない。
  63. ↑ 2013年には3511編成に先行して試験的な機器更新が行われている。
  64. ↑ 過去に在籍した蒸気機関車は固有番号のみ（例外としてC351がある）、ディーゼル機関車は国鉄（JR）に準拠する例（DB3形など）と「DED8500形」（ディーゼル発電・電気駆動・4軸）など独自のものがある。
  65. ↑ 気動車（一部除く）、モノレール、機関車等の事業用車両は車両数の少なさから特に慣例は決められていない。旅客用電車との競合も考慮されず、モ120形とEL120形など形式番号の重複が見られる。
  66. ↑ 重複への考慮は完全ではなく、前年に蘇東線向けに増備したデシ100形と元・尾西車デボ100形とで重複が生じている。
  67. ↑ モ3350-ク2050（後のモ3600-ク2600）など、愛電からの引継車による影響で例外もあった。名岐線用の800系・850系などは全車が電動車として登場した事もあり、同設計の付随車は2300番台（2310形・2350形）の空き番を使用した。
  68. ↑ モ560形は他形式に形式称号を譲ってモ760形に、モ910形は制御車時代を経て600V線区用に再電動車化された際にモ900形に改番しており、700番以降を600V線区鉄道線鋼製車とする慣例に則った車番になっている[73]。
  69. ↑ 1985年頃の岐阜600V線区車両は500・600番台が軌道線車両、700番台が600V鉄道線車両、800番台が連接車と、（1500V線区の800系・850系を例外としつつも）番台別に車両用途が区別できる状態にあった[74]。しかし、これも連接車にモ770形、軌道線車両にモ800形が登場するなど、後年の新形式投入によって慣例が崩れている。
  70. ↑ 旧型木造車（HL車）の車体更新車として登場した3700系列は、HL車を3700番台に収めるためには50番刻みでは番号が不足し、途中で頻繁に車両仕様を変更したこともあって、例外的な形式付番を行った。
  71. ↑ 4000番台については忌番とする説もあり[72]、実際6000番台がほどなくして埋められたのに対し、4000番台は2008年に瀬戸線用車両として使用されるまで欠番であり続けた。
  72. ↑ 7500系、6500系、キハ8500系など。
  73. ↑ 当初は6650系とされたが、外観が異なる二次車を6750系と通称していたのが公式化し、1次車を含む全形式を6750系と称するようになった。また、中間車は車番が不足したため80番台に押し込まれている。
  74. ↑ ただし6500系については豊橋方の先頭車を形式名とする原則から外れており、先行して瀬戸線に登場した6600系との順序も含め例外的な付番と言える[79]。
  75. ↑ 5700系6両化の際に増備した5600形は中間車が50番台とならない例外的な存在となった[79]。また、後年の4両化で抜き出した5600形式のみで5601編成を形成した際には5601-5651-5602-5652という変則的な付番が生まれた[59]。
  76. ↑ 一方、同じ気動車でもローカル線対策の軽快気動車（レールバス）は2桁台とした[80]。
  77. ↑ 3300系、3700系は車体更新車に2代目が存在し、高性能車の再使用で3代目となった。

出典

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 (2009) pp.14 - 15
  2. ↑ 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) pp.33 - 34
  3. ↑ 「名古屋鉄道における2扉車から3扉車への推移」 (2020) p.22
  4. 1 2 『名古屋鉄道車両史 下巻』 p.162
  5. 1 2 3 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.211
  6. 1 2 3 『名古屋鉄道車両史 上巻』 pp.124 - 125
  7. ↑ 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.56
  8. 1 2 3 4 5 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 (2009) pp.15 - 16
  9. ↑ 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 (2011) pp.149 - 150
  10. ↑ 『名古屋鉄道車両史 上巻』 p.22
  11. 1 2 3 4 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 (2009) pp.16 - 17
  12. ↑ 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 p.25
  13. ↑ 『名古屋鉄道社史』 p.139
  14. ↑ 『名古屋鉄道社史』 p.171
  15. ↑ 「名古屋鉄道のあゆみ[戦後編] -路線網の形成と地域開発-」 (1996) p.93
  16. ↑ 『名古屋鉄道社史』 pp.775 - 799
  17. ↑ 「名古屋鉄道のあゆみ[戦後編] -路線網の形成と地域開発-」 (1996) p.97
  18. ↑ 『RM LIBRARY129 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（上）』 pp.2 - 3
  19. ↑ 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 (2006) p.248
  20. 1 2 3 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.226
  21. 1 2 『名古屋鉄道車両史 上巻』 pp.159 - 160
  22. 1 2 3 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.112 - 113
  23. ↑ 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.147
  24. 1 2 3 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 (1996) p.181
  25. ↑ 『名古屋鉄道車両史 上巻』 p.160
  26. ↑ 『名古屋鉄道車両史 上巻』 p.158
  27. 1 2 『名古屋鉄道車両史 上巻』 p.135
  28. ↑ 『名古屋鉄道車両史 下巻』 pp.15 - 16
  29. 1 2 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.108
  30. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 『名古屋鉄道車両史 上巻』 pp.160 - 162
  31. 1 2 「TDK528系主電動機のあゆみ」 (1990) p.11
  32. 1 2 3 4 「TDK528系主電動機のあゆみ」 (1990) p.10
  33. 1 2 鉄道ファン巻末付図「RF22008 名古屋鉄道 制御電動車 形式モ3400」 (1967)
  34. 1 2 3 4 「TDK528系主電動機のあゆみ」 (1990) p.13
  35. ↑ 「TDK528系主電動機のあゆみ」 (1990) p.12
  36. 1 2 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 (1996) p.183
  37. 1 2 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.172 - 175
  38. ↑ 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.225
  39. ↑ 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 (2009) p.20
  40. 1 2 3 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 pp.38 - 39
  41. 1 2 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 p.27
  42. 1 2 3 4 5 6 7 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 (2006) pp.174 - 175
  43. 1 2 「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」
  44. ↑ 「監督局 第7692号 愛知電気鉄道電動客車設計ノ件 大正14年11月19日」
  45. ↑ 『名古屋鉄道車両史 上巻』 p.176
  46. ↑ 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 pp.90 - 91
  47. 1 2 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 pp.24 - 25
  48. ↑ 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 p.47
  49. 1 2 『名古屋鉄道車両史 上巻』 pp.73 - 75
  50. 1 2 3 4 5 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 p.41
  51. ↑ 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 p.30
  52. 1 2 3 白井良和・井上広和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 p.111
  53. 1 2 名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 『鉄道ピクトリアル』 2007年8月号（通巻792号） pp.111 - 112
  54. 1 2 白井良和 「名鉄の車両ナンバー、スナップ写真に添えて」 『関西の鉄道』 No.40 p.88
  55. ↑ 「赤い電車」名鉄にツートンカラー登場　「コレジャナイ感」あるファンもいるが... - J-CASTニュース、2019年6月18日
  56. ↑ 中野祐紀 (2018年7月28日). “名鉄の赤色が絶滅危惧車に　「銀色」ステンレスに入れ替え、全体の半分に”. 中日新聞. 2019年6月16日閲覧。
  57. ↑ 中山嘉彦「名鉄車両 -音と色-」『鉄道ピクトリアル』第816巻、電気車研究会、2009年3月、233頁。
  58. ↑ “名鉄5300系5305編成が廃車回送される”. 鉄道ファン (2019年12月24日). 2020年7月29日閲覧。
  59. 1 2 3 4 5 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方2013 東京メトロ・小田急・名鉄・阪急・南海編」『鉄道ファン』第631巻、交友社、2013年11月、93頁。
  60. 1 2 3 4 5 6 7 8 加藤久爾夫・渡辺肇「私鉄車両めぐり 名古屋鉄道 1971.1-4 (No.246-249)」『鉄道ピクトリアル アーカイブズセレクション』第30巻、鉄道図書刊行会、2015年2月、143頁。
  61. ↑ 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、14頁。
  62. ↑ 名鉄資料館「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」『鉄道ピクトリアル』第791巻、鉄道図書刊行会、2007年7月、160頁。
  63. ↑ 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、13,18頁。
  64. ↑ 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、19頁。
  65. ↑ 名古屋鉄道（編）『写真が語る名鉄80年』名古屋鉄道、1975年3月、188頁。
  66. 1 2 日本路面電車同好会名古屋支部（編）『路面電車と街並み 岐阜・岡崎・豊橋』トンボ出版、1999年、255頁。
  67. ↑ 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、125頁。
  68. 1 2 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、156-162頁。
  69. 1 2 3 名古屋鉄道（編）『写真が語る名鉄80年』名古屋鉄道、1975年3月、188-191頁。
  70. ↑ 清水武『名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（上）』ネコ・パブリッシング、2010年、12頁。
  71. ↑ 藤井建『名鉄岡崎市内線 -岡崎市電ものがたり』ネコ・パブリッシング、2003年、30頁。
  72. 1 2 3 4 5 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、92頁。
  73. ↑ 加藤久爾夫・渡辺肇「私鉄車両めぐり 名古屋鉄道 1971.1-4 (No.246-249)」『鉄道ピクトリアル アーカイブズセレクション』第30巻、鉄道図書刊行会、2015年2月、134-135頁。
  74. ↑ 飯島巌・井上広和・白井良和『名古屋鉄道』ネコ・パブリッシング〈復刻版・私鉄の車両 11〉、2002年7月、111頁。ISBN 978-4873662947。
  75. 1 2 3 4 5 外山勝彦「私鉄車両めぐり（154） 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第624巻、鉄道図書刊行会、1996年7月、187頁。
  76. ↑ 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、92-93頁。
  77. 1 2 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、93頁。
  78. 1 2 3 4 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、95頁。
  79. 1 2 3 4 5 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、94頁。
  80. 1 2 服部朗宏「清水武さん、柚原誠さんに聞く 名鉄6000系とその時代」『鉄道ピクトリアル』第993巻、電気車研究会、2021年12月、19頁。
  81. ↑ 藤野政明・渡辺英彦「私鉄車両めぐり（115） 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370巻、鉄道図書刊行会、1979年12月、106-109頁。
  82. ↑ 2019年度　名古屋鉄道　設備投資計画
  83. ↑ “名古屋鉄道”. 名古屋鉄道. 2025年5月11日閲覧。
  84. ↑ 山津正明 (2015年8月29日). “名鉄1200系リニューアル車両公開! 「パノラマSuper」愛称は残る? 写真44枚”. マイナビニュース. 2015年8月31日閲覧.
  85. ↑ 『2026年度に新型車両500系を導入します』（PDF）（プレスリリース）名古屋鉄道、2025年5月8日。オリジナルの2025年5月8日時点におけるアーカイブ。2025年5月8日閲覧。

参考資料

公文書

  • 国立公文書館所蔵資料
    • 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）14・大正15年 「監督局 第7692号 愛知電気鉄道電動客車設計ノ件 大正14年11月19日」
    • 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）15・大正15年 - 昭和元年 「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」

書籍

雑誌記事

  • 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
    • 渡辺肇 「私鉄車両めぐり (46) 名古屋鉄道 補遺」 1961年7月号（通巻120号） pp.32 - 39
    • 青木栄一 「名古屋鉄道のあゆみ[戦後編] -路線網の形成と地域開発-」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.93 - 105
    • 真鍋裕司 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.181 - 183
    • 外山勝彦 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.184 - 216
    • 真鍋裕司 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.174 - 180
    • 外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.203 - 252
    • 名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号（通巻792号） pp.106 - 112
    • 外山勝彦 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 2009年10月号（通巻824号） pp.14 - 24
    • 清水武 「名古屋鉄道における2扉車から3扉車への推移」 2020年2月号（通巻969号） pp.21 - 29
  • 『鉄道ファン』 交友社
    • 「RF22008 名古屋鉄道 制御電動車 形式モ3400」 1965年7月号（通巻49号） 巻末付図
    • 大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号（通巻597号） pp.148 - 153
  • 『RAILFAN』（鉄道友の会会報誌）
    • 真鍋裕司 「TDK528系主電動機のあゆみ」 1990年3月臨時増刊号（通巻441号） pp.10 - 13

外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、名古屋鉄道の鉄道車両に関するカテゴリがあります。