西武9000系電車

車体

基本的には新2000系に準じているが、前述したランボード等をはじめ、雨樋が妻部にも設置されたこと、側面の表示器の位置と横幅、非常通報車側灯のLED化（レンズが筒状のオレンジ色に変更）など、細部に違いがみられる。

前面のスカートは1次車では新2000系とほぼ同形状であったが、2次車の9103編成からは切り欠きが小さい本系列専用設計となっている^[4]。またスカートについては切欠き部分のRに個体差がよく出ている^[5]（これは新2000系にもみられる）。また5次車からは、新製時より連結部に転落防止幌（外ほろ）を設置しており、妻面窓がやや縮小される^[2]とともに、手掛やドアコック配管が内寄りに移動している。なお転落防止幌は後に全編成に設置された。

内装

車内は新2000系をベースとするものの、設備面は当時量産が開始されていた6000系に準じたものとなっており^[3]、さらに細部にも変化がみられる。室内の化粧板は新2000系と同じクリーム色系統だが模様が異なるものとなっており、「ハーレ・クイーン」と名付けられた^[3]。床材は薄茶色系で、出入り口部の滑り止めはひし形のパターンとなっている（6000系0番台・4000系2次車と同じ）。

座席は背ずりに区分模様を取り入れたものとした^[3]。モケットは朱色（優先席部は薄緑）、座席端部はステンレスパイプで仕切る構造となる^[1]。

客用ドアはステンレスのヘアライン仕上げ^[1]で新2000系に準じるが、仕上げの粒度と方向が従来車とは異なっている（9104編成のうち1 - 5号車を除く）。また5次車では窓ガラスが複層ガラスとなった^[2]。ドア上の鴨居部のカバーはFRP製で、LED式車内案内表示器とドアチャイムを備える。

つり革は白色系の丸型である。優先席部のものはオレンジ色品へ交換されている。

車椅子スペースを2号車と9号車の車端部に設置しており、同スペース部に接する側窓は固定窓^{[注 1]}とし、安全手すりと非常通報装置を備える^[3]。非常通報装置は対話式、客室内の通報器は各車2ヶ所に加えて前述の車椅子スペースに配置されている。

冷房装置は冷房能力48.84 kW・42,000 kcal/hのCU72D形集中式冷房装置を搭載し、室温はマイクロコンピュータにより自動制御される^[3]。

このほかサービス機器として自動放送装置、中波帯AMラジオ放送再送信用アンテナを搭載する。

• 
  車内全景（バケットシート化後）
• 
  スタンションポール設置後の座席

乗務員室

乗務員室は正面非常貫通構造であり、室内は薄緑色の配色としている。乗務員室背面には遮光幕を設置した小窓・仕切扉窓・小窓で客室と仕切られる。基本構造は新2000系と変わらないが、設備面は6000系と揃えられている。

運転台は左側にマスコン、右側にブレーキ弁があり、これらは101系からの流用品である^[5]。この間にスイッチ箱、上にメーターパネルを配するレイアウトは西武での標準的なもので、2000系と比較するとメーターパネルが大型化された点が目立つ。これは6000系に準じて各種表示灯がここに内蔵されたことと、HSC車ゆえにメーターが3連であることによる（メーターは左から速度計、ブレーキシリンダと直通管の圧力計、元空気管と直通管の圧力計^[5]）。また右上には直流100V電源の電圧計も追加されている。仕業表サシは列車番号設定器の取付に際して右側へ移動し、この2つは2000系と逆の配置となった。

また運転台の上部には「ガイダンス表示器」を設置している^[3]。これはモニタ表示器に相当するもので、単色の液晶画面により車両の状態表示（開扉や故障など）を行う。運転台の背面には各種ブレーカーと受話器型の放送装置（非常通報受報器と共用）が配置され^[5]、また車掌側の背面には表示設定器を両先頭車ともに設置している^[5]（ただし、種別・行先を設定するロータリースイッチはTc1側のみ）。車内外の表示と自動放送を一括で設定するもので、設定器とともに表示内容や地点を確認する画面が備えられている。なおこれは2010年代にタッチパネル式のものに置き換えられ、以降はTc1・Tc2どちらからでも設定が可能となっている。

機器類

※本項では製造当初の機器について解説を行う。なお特記なき限り旧101系からの再利用品である。

主回路機器は日立製作所製の抵抗制御方式で、主制御器は電動カム軸式、1C8M制御のMMC-HTB-20E3^{[5][注 2]}である。主電動機は150 kW出力の直流電動機となる。

ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) である。また新たにフラット防止装置を搭載した^[3]。

台車は軸箱守（ペデスタル）式の空気ばね台車で、軸箱支持は基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造である。6000系に準じてフラット防止装置が新たに設置されたため、速度センサが各軸に設置されている^[3]。形式は電動台車がFS372、付随台車がFS072で変化はない。

補助電源装置は東洋電機製造製の静止形インバータ (SIV)を新製。容量は150 kVAで、M2・M4・M6に搭載する^[5]。故障時に備えて冗長化が考慮され、6000系同様に自動受給電装置^{[注 3]}を搭載する。3次車まではGTO素子のSVH150-493A、4次車からはIGBT素子のSVH150-4011Aが採用されている。なお前者については2次車よりメーカーロゴが変更された。いずれも後の10000系と同じである。電動空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のHS20-4をM2・M4・M6に1基搭載する^[5]。

集電装置は菱形を新製、新2000系のPT4320S-A-Mからカギ外し装置を電磁式に変更したPT4320S-B-Mとし、M1・M3・M4・M5の飯能寄りに搭載する^[5]。このうちM4は母線回路用で、主回路への配管とヒューズはない。搭載数を減らすため編成全体で母線引通しを行っており^[1]、台枠に黄色の警戒塗装が施されている。9108編成では落成時よりシングルアーム式のPT7116Aを採用した^[2]。またヒューズ箱についてはM1・M3が新品、M4・M5は流用品となっており、それぞれ外観が異なる^[5]。

VVVFインバータ制御への改造

本系列の車体自体は新しいが、冷房装置・補助電源装置等を除いた主要電装品は旧101系からの流用であり、また抵抗制御方式のままでは今後のメンテナンス費用の増加や予備部品確保の難しさ等の問題点が指摘された^[6]。また、運転性能的には現状のままでも問題はないが、社会的な環境対策による省エネルギー化の観点から、より電力消費量の減少が必要とされるようになった^[6]。

このようなことから車体の残存寿命を考慮しても、改造後の電力消費量やメンテナンス費用の減少などから十分に投資が回収できる見通しが立ったため、VVVFインバータ制御方式への改造を施工することが決定された^[6]。改造内容はコストを極力抑えるために省コスト化・省エネ化を図れるものに限定し、そのほかの機器の改造は行わず、また改造内容は必要最低限ものとした^[6]。さらに機器は予備品の共通化などの目的から20000系・10000系5次車と極力同型のものを採用した^[6]。

2003年度（平成15年度）から2007年度（平成19年度）にかけて全編成に実施した。最初に施工された9106編成は試運転を経て2004年3月24日から営業運転を再開している^[7]。

当初は武蔵丘車両検修場での施工であったが、3本目の9101編成からは東急車輛製造横浜製作所での施工に変更となり、甲種輸送^{[注 4]}での入出場となった。

ワンマン化改造

ワンマン車の車内（クハ9008） 新2000系の車体小修繕施工車に近い見付となった。		先頭車のフリースペースには簡易的な腰掛が設置されている。 （4号車・クハ9004）

多摩湖線国分寺駅へのホームドア設置に対応するため^[12]、4両化・ワンマン化の改造が2020年度^{[注 5]}から翌2021年度にかけて実施された。

一度編成ごと横瀬車両基地へ回送の上で、中間車6両を抜き取った4両編成とし、101系263編成による牽引で武蔵丘車両基地まで回送、その後検修場へ入場し改造を実施するという手順で行われている。

改造後は玉川上水車両基地に所属し、主に多摩湖線で運用に就いているが、稀に西武園線での運用も見られる。

最初に改造を受けた9108編成は試運転の後、2020年10月1日より営業運転に就いている^[13]。なお、同編成の試運転では多摩湖線や西武園線だけでなく新宿線の本川越まで入線した。

その他の改造等

• 転落防止幌取付
  • 当初設置していなかった9106編成までを対象に、2000年頃から順次実施された^[5]。取付に際し妻面の手すりが干渉するため、パンタに隣接する箇所（1-2号車間・4-5号車間・5-6号車間^{[注 9]}・7-8号車間）は一部を移設し、その他の箇所は撤去された^[5]。
• ドア付近へのつり革増設
  • 線路方向に追設が行われた。2005年度から2008年度にかけて全8編成に実施^{[15][16][17][18]}。
• 座席のバケットシート化
  • 2006年に機器更新と同時に実施した9105編成に続き、9103以外の各編成で実施された。唯一残った9103編成も2020年度のワンマン化時に実施されている。
• 種別・行先表示器字幕の交換
  • 2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正までに全車へ施工された。なおこの交換による収録内容の大きな変化はない。
• 戸袋窓簡易封鎖
  • 広告枠増設を目的として、2013年12月の9106編成を皮切りに全編成に施工^[5]。
  • 内部は化粧板を取り付け、外部はガラスの内側に車体色のカッティングシートを貼り付けたもの^[5]。当初はカッティングシートのみの姿も見られた。
  • 他の7編成も短期間のうちに施工された^[5]。
• 通風器撤去
  • 本系列では全て武蔵丘車両検修場での全般・重要部検査と同時に行われている。
  • 2014年7月に9103編成の一部（サハ9403の飯能方車端1個、クハ9003のラジオアンテナ脇1個^[5]）を撤去。
  • 2014年9月に9106編成、12月に9107編成、2016年1月には9108編成、6月に9101編成、8月に9104編成、2017年5月には9105編成にすべて編成全体で実施^[5]。
    • 2017年12月時点で残されていた9102・9103編成も室内の開閉レバーは結束バンドで固定されていた^[5]。
  • 残る9102・9103編成も2020年度のワンマン化時に編成内4両で全て撤去され、通風器は現存しない。
• 省エネステッカーの取外し
  • 2014年9月の9106編成を皮切りに、再塗装を行った^{[注 10]}編成は順次、前面貫通扉及び車内の省エネステッカーを取り外している^[5]。なお前面に関しては剥がさずに上塗りしている例もある。2017年12月の9103編成をもって、全編成への施工が完了した。
• 前照灯LED化（ワンマン車）

  

  • 2021年度より、コイト製LED前照灯（白色・多灯式）が試用された。
    • 9103編成：2021年4月5日 - 5月14日
    • 9108編成：2021年5月17日 -
  • 2022年5月から6月にかけて、全編成がLED前照灯へ変更された。
    • 9102編成：2022年6月9日
    • 9103編成：2022年5月20日
    • 9104編成：2022年5月17日
    • 9105編成：2022年5月11日

RED LUCKY TRAIN

• 9103編成
• 2014年7月19日の臨時列車から運行を開始^[19][20]、2020年11月30日をもって営業運転を終了。
• 京浜急行電鉄が、新1000形1057編成の車体塗装を、黄色を基調とした「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」として2014年5月1日に運行を開始したところ、多くの乗客から「西武鉄道の車両に似ている」という声があった。そこで京急が西武にコラボレーション企画を持ちかけたことから、西武では9103編成を「RED LUCKY TRAIN」として京急風の塗装に変更した。側面のドアと前面の飾り帯も車体色へ変更されている。
• 当初は省エネステッカーが貼られていたが、2017年12月1日の検査出場時より消滅した。
• ラッピング終了後はワンマン化改造が行われ、赤一色の塗装（ドアと飾り帯はステンレス無地へ）となり2021年3月25日より多摩湖線で運用に就いている。

9108編成 二代目L-train」		9108編成 ワンマン化後

二代目「L-train」

• 9108編成
• 2016年1月17日運行開始^[21]、2019年（平成31年）5月10日をもって営業運転を終了。
• 2013年12月に退役した3000系3015編成「L-train」の後任として、9108編成の塗装を埼玉西武ライオンズの球団色「レジェンドブルー」に変更の上、ライオンズの球団ロゴをラッピング。
• ラッピング終了後はワンマン化改造が行われ、レジェンドブルー一色の塗装となり2020年10月1日より多摩湖線で運用に就いている。

9101編成 「SEIBU KPP TRAIN」		9101編成 ピンク色（PASMOミニロボットヘッドマーク装着）

SEIBU KPP TRAIN

• 9101編成
• 2016年6月4日の臨時列車から運行を開始^[22][23]、池袋線と新宿線で運行され、同年9月29日をもって運行終了^[24]。
• きゃりーぱみゅぱみゅのメジャーデビュー5周年を記念し、9101編成の塗装をピンクに変更、車内外にラッピング^{[注 11]}を行った。
• ラッピング終了後、2016年10月3日からはピンク一色の塗装で運行^[25]されていたが、2018年3月27日に横瀬へ廃車回送された。

注釈

出典